Il volo Air France 4590 era un volo diretto da Parigi a New York, operato da un Concorde. Il 25 luglio 2000 alle ore 14:44:31 UTC, (16:44:31 ora locale in Francia) il Concorde F-BTSC in servizio quel giorno precipitò dopo il decollo, schiantandosi sull'hotel Hôtelissimo a Gonesse, a sud-ovest dell'aeroporto, mentre cercava di dirigersi verso Le Bourget. Morirono tutti i 100 passeggeri, i nove membri dell'equipaggio (3 piloti e 6 assistenti di volo) e quattro persone che erano a terra, mentre altre sei persone a terra rimasero ferite.

Nel momento del decollo, le foto di due fotografi dilettanti ungheresi mostrano l'aereo alzarsi in volo con delle fiamme sotto l'ala sinistra e un video girato da una coppia proveniente dalla Spagna dall'interno di un veicolo commerciale che transitava nella vicina autostrada mostra l'aereo in cielo con una lunga scia di fuoco. Tre pompieri dell'aeroporto hanno testimoniato di aver visto un cono di fuoco con fumo denso sul lato sinistro dell'aereo durante il decollo.

L'inchiesta portò alla luce una perdita di pezzi metallici da parte di un aereo statunitense (il DC-10-30 N13067 del volo Continental Airlines 055) che era decollato poco prima dalla stessa pista, e sembra che siano stati questi detriti a causare l'esplosione di una gomma del Concorde e l'incendio al motore.

Il 6 dicembre 2010 il tribunale di Pontoise ha giudicato la Continental Airlines penalmente responsabile dell'incidente e l'ha condannata.

L'8 marzo 2012 si è aperto il processo d'appello presso il tribunale di Versailles.

Per ironia della sorte, il Concorde F-BTSC era già stato protagonista di un incidente nella finzione cinematografica; era stato, infatti, l'esemplare utilizzato per le riprese del film Airport '80.

Dinamica dell'incidente

Durante il decollo dell'aereo dall'aeroporto Charles de Gaulle, un detrito presente sulla pista, un frammento in titanio largo 3 cm e lungo circa 50 cm, colpì uno pneumatico del Concorde causandone lo scoppio. Un grande frammento di gomma, pesante circa 4,5 kg, venne scagliato verso l'alto e urtò la parte inferiore dell'ala sinistra del Concorde, che si stava muovendo alla velocità di oltre 300 km/h, provocando un'onda di pressione all'interno del serbatoio che causò la rottura del bocchettone da cui viene effettuato il rifornimento del carburante; ne scaturì una fuoriuscita di carburante di circa 75 litri al secondo; altri frammenti di gomma causarono il trancio di alcuni cavi nel carrello sinistro, che produssero un arco elettrico, il quale finì per incendiare il carburante che fluiva copioso verso l'esterno dell'ala sinistra.

I motori 1 e 2 improvvisamente persero la loro spinta, ma la recuperarono in parte nei secondi successivi. Si sviluppò una grande fiammata e l'equipaggio spense il motore 2 a causa dell'avviso di incendio.

Avendo superato la velocità V1 il decollo non poteva essere annullato, quindi il velivolo continuò la sua corsa. Nonostante i danni riportati l'aereo fu in grado di staccarsi da terra, ma al momento di sollevare il carrello esso non rientrò. L'aereo non fu quindi in grado né di prendere quota né di accelerare, mantenendo la velocità di 200 nodi (370 km/h) e un'altezza di 200 piedi (60 metri). L'incendio danneggiò l'ala posteriore. Il motore 1 successivamente perse improvvisamente potenza e non si riuscì a recuperarla. A causa della spinta non simmetrica l'ala di destra si alzò, costringendo l'aereo a una inclinazione di 110°, virando verso sinistra. L'equipaggio ridusse la spinta dei motori 3 e 4 per livellare l'aereo, ma la velocità del velivolo diminuì ulteriormente mandandolo in stallo.

Dopo poco più di un minuto dal decollo, il Concorde F-BTSC dell'Air France perse la poca quota che aveva guadagnato e si schiantò sull'hotel Hôtelissimo, nei pressi dell'aeroporto di Parigi-Le Bourget a 9,5 km in linea d'aria dall'aeroporto Charles de Gaulle, in una zona pianeggiante all'intersezione tra la RN17 e la RD902.

L'equipaggio stava tentando di condurre il velivolo verso l'aeroporto di Le Bourget, a circa 10 km in linea d'aria dall'aeroporto Charles de Gaulle.

L'aereo è andato completamente distrutto al momento dell'impatto, così come l'hotel contro il quale è precipitato.

Registrazione di volo

Alle 14:40:01 il Concorde viene autorizzato ad allinearsi mentre l'equipaggio termina la check list della fase taxi. Alle 14:42:17 il Concorde viene autorizzato per il decollo. Il controllore di volo annuncia un vento di 090° e 8 nodi.

Si sente un suono simile a quello dei motori che aumentano la potenza. Alle 14:42:30 si sente il caratteristico click delle leve della spinta portate al massimo. Dopo un secondo viene annunciato il "top" dal capitano

In accordo con le procedure, il primo ufficiale annuncia il raggiungimento della velocità di 100 nodi.

Viene annunciato che le spie relative allo stato dei motori sono tutte verdi, che significa che tutti i motori stanno funzionando correttamente.

Alle 14:43:09, probabilmente, la gomma numero 2 viene colpita dalla striscia di metallo. Si può sentire un rumore breve e chiaro mezzo secondo più tardi, forse causato dal danno alla gomma. La distanza percorsa è di 1 720 metri ed è nella zona della pista che l'aereo percorreva in tale momento che sono stati ritrovati una striscia metallica e un grosso frammento della gomma. Alle 14:43:11 si sente un cambiamento nel rumore di fondo. In quel momento il velivolo viaggiava a una velocità di 178 nodi e la distanza percorsa era di 1 810 metri. In questo momento il capitano inizia a spostare il timone leggermente a destra (circa 5°) in conseguenza al leggero movimento dell'aereo a sinistra.

Tra le 14:43:12 e le 14:43:13 si avverte un primo calo di potenza dai motori 1 e 2. Questo fatto è confermato dalle parole del co-pilota, il quale dice di prestare attenzione, poiché le spie verdi dei motori 1 e 2 probabilmente si sono spente in quel momento. Siccome non vi è un danno significativo, la perdita di potenza si può attribuire all'ingestione di gas caldi da parte del motore 2 e di detriti e/o gas caldi da parte del motore 1. Al momento non viene inviato alcun avviso d'incendio nella cabina.

Il cambiamento del rumore di fondo è stato probabilmente causato dall'accensione del carburante fuoriuscito in seguito al danno, infatti due secondi più tardi la torre di controllo avvista le fiamme sul retro dell'aereo. L'aereo vira verso sinistra con una deviazione di 2° al secondo, a causa della perdita di potenza dei motori 1 e 2. Alle 14:43:15,7 viene registrata un'ulteriore deviazione del timone di 20° a destra quando la deviazione raggiunge i 5° (direzione = 264°).

Probabilmente durante i tre secondi successivi l'equipaggio percepisce le anomalie in quanto esse causano strani rumori, accelerazioni laterali, perdita di accelerazione longitudinale e forse anche flash di luce causati dall'accensione del carburante.

Tra le 14:43:16,1 e 14:43:18,1 la luce verde del motore 1 si riaccende, mentre i parametri del motore 2 indicano una potenza bassissima, al 3% circa della spinta nominale.

L'ingegnere di volo comunica l'avaria al motore 2. In questo momento la velocità è di 200 nodi e la distanza percorsa di 2 745 metri. Nel secondo seguente il motore 2 si riprende leggermente fornendo una spinta del 15%.

Tra le 14:43:20,9 e le 14:43:21,9 il motore 1 ha un secondo calo di potenza. Alle 14:43:21,9 l'aereo si stacca da terra a una velocità di 205 nodi.

Viene attivata la procedura antincendio, si può sentire un rumore che secondo le investigazioni proviene dal posizionamento della leva della potenza del motore 2 sulla posizione di arresto e dall'attivazione della leva antincendio del motore 2.

Il pilota chiede il rientro del carrello. La velocità è ancora di 200 nodi, il radioaltimetro misura 100 piedi (circa 30 metri dal suolo) e la velocità di salita è di 750 piedi al minuto. Nei secondi successivi i controllori di volo confermano le fiamme dietro all'aereo. Il motore 1 sta producendo il 75% della spinta.

L'ingegnere di volo ripete "il carrello" per il co-pilota, che stava confermando la ricezione dell'avviso dalla torre di controllo. L'allarme fumo potrebbe essere causato dall'ingresso del mix di gas ingeriti da uno dei motori di sinistra nell'impianto dell'aria condizionata, fino a raggiungere una toilette. Non si può tuttavia escludere un falso allarme. Alle 14:43:34,12 inizia la ricezione audio dell'antenna Middle Marker di terra (circa 9–14 km dalla soglia pista).

L'ingegnere di volo ripete "il carrello" e il co-pilota dà risposta negativa. La luce rossa situata sopra i controlli del carrello di atterraggio si è probabilmente accesa a causa della rilevazione di pressione bassa della gomma 2. La procedura richiede che il carrello non deve essere ritratto, tranne che in caso di pericolo.

Il capitano ordina il rientro del carrello, mentre il primo ufficiale comunica la ricezione di un messaggio dalla torre di controllo.

Probabilmente il co-pilota risponde "sto tentando" all'ordine dato dal capitano; si può supporre che stesse cercando di far rientrare il carrello.

Il capitano chiede all'ingegnere di volo se il motore 2 sia stato spento, ricevendo una risposta affermativa.

Alle 14:43:49 termina la ricezione dell'antenna Middle Marker.

L'avvertimento del co-pilota è relativo alla velocità, che resta costante a 200 nodi, mentre con un motore non funzionante dovrebbe essere a 220 nodi.

Il co-pilota dice che il carrello non rientra e conferma l'interpretazione della frase precedente "sto tentando". Alle 14:43:58,6 l'allarme di incendio al motore 2 ricomincia a suonare e non si spegnerà fino alla fine del volo.

Il Ground Proximity Warning System dell'aereo segnala la vicinanza del terreno.

I sistemi di bordo segnalano nuovamente la prossimità del suolo, mentre il Concorde sta volando con un'inclinazione di 5°, un'altezza di 165 piedi e una velocità di salita di 160 piedi al minuto.

Alle 14:44:11,5 i parametri del motore 1 mostrano una chiara decelerazione. Solo i motori 3 e 4 rimangono in funzione.

Alle 14:44:31,6 termina la registrazione.

Vittime

Tutti i passeggeri e l'equipaggio sono deceduti nell'incidente. La maggior parte dei passeggeri erano turisti provenienti dalla Germania che si dirigevano a New York per partecipare a una crociera; il volo infatti era un volo charter affittato dalla società tedesca Peter Deilmann Cruises per trasportare i passeggeri della nave Deutschland. L'equipaggio era formato dal capitano Christian Marty, 53 anni (che era stato pilota anche del Concorde che nel 1992 aveva circumnavigato il globo), dal primo ufficiale Jean Marcot, 50 anni, e dall'ingegnere di volo Gilles Jardinaud, 58 anni; gli assistenti di volo erano sei, cinque donne e un uomo, di età compresa tra i 27 e i 49 anni.

Quattro impiegati dell'Hotel sono morti a terra nell'incidente.

Conseguenze

Il Concorde è stato statisticamente il vettore da trasporto passeggeri più sicuro nel mondo, calcolando il numero di morti per la distanza percorsa, anche se la flotta di Boeing 737 in servizio in tutto il mondo riesce in una settimana a trasportare più passeggeri e coprire una distanza maggiore di quella compiuta in tutta la carriera operativa da tutti i Concorde realizzati. Questo incidente è stato l'inizio della fine del Concorde, anche se non è stata l'unica causa dell'uscita dalle scene dell'aereo di linea più famoso del mondo: sicuramente hanno contribuito anche i costi di manutenzione troppo elevati e il consumo di carburante eccessivo.

Dopo pochi giorni tutti i Concorde vennero tenuti a terra, in attesa delle indagini per determinare la causa dell'incidente e le possibili soluzioni. Il Concorde F-BVFC dell'Air France venne fatto rientrare da New York senza passeggeri.

Indagini

Le indagini ufficiali sono state condotte dal Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), che ha rilasciato quattro rapporti, il rapporto finale è stato pubblicato il 16 gennaio 2002. Venne concluso che l'incidente fu causato da una striscia di titanio, parte di un inversore di spinta, che cadde da un McDonnell Douglas DC-10 della Continental Airlines diretto a Houston che decollò circa 5 minuti prima. Il frammento metallico sbatté contro una delle gomme del Concorde, che si disintegrò, e i frammenti provocarono la rottura di un cavo elettrico e colpirono l'ala. L'impatto creò un'onda d'urto che, pur non fratturando il serbatoio di carburante situato nell'ala a una certa distanza dal punto di impatto, fece saltare il tappo del bocchettone di rifornimento del serbatoio stesso, causando una fuoriuscita di carburante. Il cavo elettrico tranciato generò delle scintille che causarono l'incendio del carburante fuoriuscito. L'equipaggio spense il motore 2 a causa dell'allarme incendio ma non fu in grado di ritrarre il carrello di atterraggio, cosa che ostacolò l'ascesa dell'aereo. Con il motore 1 in difficoltà, l'aereo non fu in grado di prendere quota o accelerare, entrò in stallo e virò a sinistra. L'impatto avvenne con l'Hotel a Gonesse. In base al rapporto, il pezzo di titanio del DC-10 non era approvato dalla Federal Aviation Administration degli Stati Uniti.

Conclusioni

Gli investigatori conclusero che:

• L'aereo era in buone condizioni, l'equipaggio era esperto e qualificato e si comportò in modo assolutamente appropriato, ma i danni erano così gravi che le possibilità di un atterraggio sicuro erano praticamente inesistenti. Il carrello di atterraggio, che non fu possibile ritrarre, non aveva mostrato problemi seri in passato. L'addestramento dell'equipaggio non prevedeva che fosse preparato a fronteggiare un'avaria simultanea a due motori sulla pista di decollo, poiché era un evento considerato molto improbabile.
• L'aereo era leggermente sovraccarico.
• Dopo aver raggiunto la velocità di decollo, la gomma della ruota numero 2 fu tagliata da una striscia di metallo presente sulla pista, che si era staccata da un inversore di spinta del motore 3 di un DC-10 che era decollato pochi minuti prima. Questo componente fu installato in violazione alle regole del costruttore.
• L'annullamento del decollo avrebbe avuto comunque conseguenze gravi, in quanto sarebbe sfociato in una fuoriuscita dalla pista ad alta velocità e nel collasso del carrello di atterraggio, che avrebbe provocato un incidente grave all'aereo.
• Due dei motori avevano problemi e uno di essi venne spento, però il danno alla struttura dell'aereo fu così esteso che l'incidente sarebbe stato inevitabile anche con tutti i motori operativi.

Modifiche

Questo incidente causò delle modifiche ai Concorde mirate ad aumentare la sicurezza dell'aereo, tra cui controlli elettrici più sicuri, rivestimenti in kevlar dei serbatoi di carburante e delle gomme più robuste. Appena prima della ripresa dei voli, tuttavia, ebbero luogo gli attentati dell'11 settembre 2001, che causarono un calo generalizzato nel mercato dei voli di linea, altro elemento che pose definitivamente fine al servizio del Concorde. L'ultimo volo dell'Air France avvenne nel maggio 2003 e della British Airways nell'ottobre 2003.

Filmografia e media

• Airport '80 (1979) F-BTSC di Air France
• La tragedia che nel luglio del 2000 ha colpito il Concorde è stata analizzata nel documentario Seconds From Disaster: Crash of the Concorde, trasmesso su National Geographic Channel il 6 luglio 2004; la versione italiana si intitola Quei secondi fatali: La tragedia del Concorde.
• L'incidente è stato inoltre analizzato nell'episodio Fiamme al Charles de Gaulle della quattordicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota, trasmesso su National Geographic Channel.
• Dateline, Black Box Mystery: The Crash of the Concorde, NBC, 22 février 2009.
• Concorde, le crash d'un mythe, Canal +, diffusé le 20 janvier 2010 sur Canal +.
• L'incidente del volo Air France 4590 è stato analizzato nell'episodio Fuoco in cielo della prima stagione del documentario SOS: disastri aerei trasmesso da Discovery Channel Italia il 12 novembre 2015.

Note

Bibliografia

• Tricot, Henri, Concorde, autopsie d'un crash, Le Jardin des livres, Paris, 2001.
• Mecifi, Amine, Pourquoi les avions s'écrasent-ils ?, auto-publié, 2006, pag 28-37.
• Otelli, Jean-Pierre, Pourquoi ils sont tombés : histoires authentiques de catastrophes aériennes, Altipresse, 2007.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Crashs aériens, ce qu'on vous cache, Éditions Privé, 2007, pag 77-100.

Voci correlate

• Lista di incidenti aerei di voli commerciali
• Concorde
• Air France

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su volo Air France 4590

Collegamenti esterni

• L'ultimo volo del Concorde, su bianconiglio06.blogspot.com.
• (FR) Rapport du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, su bea.aero. URL consultato il 7 agosto 2012 (archiviato dall'url originale il 22 giugno 2015).
  • (FR) Rapport final du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, su bea-fr.org. URL consultato il 7 novembre 2007 (archiviato dall'url originale il 21 giugno 2006).
  • (EN) Final report from Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, su bea-fr.org. URL consultato il 7 novembre 2007 (archiviato dall'url originale il 26 ottobre 2015).
• (FR) Site consacré à l'accident du Concorde, su perso.orange.fr.
• (FR) Article dédié à l'accident de Concorde - Conclusions de l'enquête, retranscription du CVR (boite noire), vidéos et photos, su 1001crash.com.
• (EN) PlaneCrashInfo.Com - Data Entry on Flight 4590, su planecrashinfo.com.
• (EN) Aviation-Safety.Net - Data Entry on Flight 4590, su aviation-safety.net.
• (EN) CONCORDE SST F-BTSC ACCIDENT, su concordesst.com.