南海8200系電車

南海8200系電車（なんかい8200けいでんしゃ）とは、南海電気鉄道が保有する一般車両（通勤形電車）の一系列である。1982年に営業運転を開始した。

本項では、更新車である南海6200系電車50番台（なんかい6200けいでんしゃ50ばんだい）についても記述する。

以下では、難波方先頭車の車両番号 +F（Formation=編成の略）を編成名として表記する。

概要

三日市町駅 - 橋本駅間の複線化工事の進展で運用数が増加した高野線区間運転用として、工事の進捗や需要の増加に合わせ1982年、1984年、1985年に各1編成ずつ東急車輛製造で製造された、高野線用オールステンレス製の20 m級両開き4扉通勤車である。

1975年に試作された電機子チョッパ制御車である8000系の使用実績を踏まえた上で、8000系と同様に電機子チョッパ制御装置を採用した車両を導入するか、界磁チョッパ制御装置を採用した車両を導入するかが検討された。

製造費、電力費、勾配線における回生効率、平坦区間での高速走行特性等を考慮して、総合的に低コストな界磁チョッパ制御が南海で初めて採用された。

全ての編成が登場時より6両固定編成だが、導入当時は基本組成を2M2Tの4両または4M2Tの6両とし、それらの組み合わせで4・6・8・10両と多様な編成を組めることを目指していた。

2013年以降、更新工事（後述）を受け、現在は製造された18両すべてが6200系50番台へ編入されている。

車体

車体は有限要素法による軽量ステンレス構造の採用により更なる軽量化が図られているが、側面のコルゲーションは従来通りである。

窓配置は既存の6200系などを踏襲し、クハがd1D2D2D2D1、モハが2D2D2D2D1（d：乗務員扉、D：客用扉）で戸袋窓はなく、モハは車端部の窓が1枚の方が難波寄り、2枚の方が橋本寄りとなる。

前面デザインも6200系のそれを基本とするが、妻面と側板や屋根板の接合部分にFRP製の縁飾りが取り付けられ、いわゆる額縁状のデザインとされた他、前面窓の下辺が引き下げられて大型化したため、ごくわずかな変更ながら印象は6200系と大きく異なる。

竣工当初は各編成とも無塗装仕上げであったが、関西新空港開港に伴うCI戦略によりオレンジと青のストライプを貼付した現行標準塗装に変更された。

最終増備の8705Fは、当時製造が始まったばかりの9000系と同じ意匠が採り入れられ、車側灯が縦型に変更されている。このほか前面の額縁の形状も9000系と同一のものに変更されている。

接客設備

アコモデーションは6200系に準じ、シンプルなロングシート車である。

1984年3月竣工の8703Fからは、吊り手棒受けの形状が変更されている。

冷房装置は従来通り冷凍能力 10,500 kcal/h (12.2 kW) の三菱電機 CU-191A形 集約分散式を各車4基ずつ搭載し、車内には混雑時の冷房効率を高めるための補助送風機として、三菱電機開発のラインデリアが新たに4台設けられた。8705Fはロータリーコンプレッサー搭載の CU-191B に変更されている。

主要機器

主電動機

界磁チョッパ制御器の動作の関係で直流複巻整流子電動機の三菱電機 MB-3280-AC形（端子電圧 375 V時、定格出力 160 kW）がモハに各4基ずつ装架されていた。駆動システムはWN式平行カルダンドライブ、歯数比は85:16（5.31）である。

主制御器

三菱電機 FCM-218-15MRDH 界磁チョッパ制御器を、モハの奇数車に2基の東洋電機製造 PT-4803-A-M形 下枠交差式パンタグラフと共に搭載する。この主制御器は通常の電動カム軸式抵抗制御器とGTO素子による界磁チョッパ制御器とのペアで構成され、抑速制動時も含め回生ブレーキに対応している。発生電圧過大等による回生失効時は、車載抵抗器による発電制動に自動的に切り替わる機構を搭載し、非常時のフェイルセーフを確保する設計となっている。

1984年3月竣工の8703Fからは力行直並列切り替え時の前後動ショック防止策もなされ、1987年11月にはモニタ装置も制御装置の外側に追加された。

台車

従来通り、2枚の板ばねで軸箱を支持する平行支持板式（SU式）のダイレクトマウント空気ばね台車である、住友金属工業FS-392B（モハ）・092（クハ）を装着する。

ブレーキ

HSC電磁直通空気ブレーキに回生制動との同期機能を付加したHSC-Rを搭載する。

製造

6両固定編成が3編成、合計18両が製造された。

形式

• クハ8701形 - 制御車。
• モハ8201形 - 中間電動車。奇数車と偶数車でペアを組む1C8M制御車。

奇数車 (M1)（難波寄り） - 集電装置（パンタグラフ）と主制御器を搭載する。

偶数車 (M2)（橋本寄り） - 140 kVA級電動発電機・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。

凡例

• CONT：主制御器
• PT：集電装置
• MG：電動発電機
• CP：空気圧縮機

6200系50番台

VVVFインバータ制御が主流になった近年、需要がなくなった界磁チョッパの更新部品が徐々に製造されなくなり、部品調達困難な状況となっていた。そのため、機器更新時に界磁チョッパのままの更新を断念し、新調のVVVF制御方式に変更する方策が打ち出された。これにより、8200系は制御機器積み替えを主な工事とする大改造が施されることとなった。6200系4両編成に続いて2013年から更新工事が開始されたが、この際に他系列との併結制限が解除され6200系6両編成と同等の汎用性を有するようになることから、同時に形式が変更され6200系50番台となった。

更新工事

6200系4両編成の更新工事と基本的に同じ内容であるが、6両編成であるため一部で見直されている。

• 制御方式を界磁チョッパ制御から8000系 (2代) に準じたIGBT素子VVVFインバータ制御（1C4M方式）へ変更
• 主電動機を直流複巻電動機から三相かご型誘導電動機（東洋電機製造TDK-6314-A型：定格出力200 kW）へ変更
• 電動発電機（BLMG）を静止形インバータ（SIV）に更新（6200系4両編成より1基あたりの容量増大）
• M3車に交流駆動の空気圧縮機を採用（M1車は直流駆動の既存搭載品を改修して流用）
• 難波方から2両目の車両について橋本方の集電装置を撤去
• 難波方から3両目の車両の電装を解除し付随車化
• 両先頭車への排障板(スカート)・電気連結器設置
• 先頭台車への増粘着剤噴射装置設置
• LED式車内案内表示器・非常通報装置・ドアチャイム・開扉誘導鈴・扉開閉警告ランプ・扉開閉予告放送の設置
• 座席端の仕切りパイプの形状と化粧板の変更
• 車椅子スペースの設置（各車両の橋本寄り出入口付近）

更新工事により6000系・6300系の2両と併結し8両編成を組むことが可能になった。また他車との併結時には自動的に相手車両を識別するとともに、制御方式の違いによる加減速性能の不統一を避けるため、自車の運転特性を併結相手に合わせる機能が搭載された。

2013年11月に8703Fから改造された6551Fが更新工事を終えて出場し、営業運転を開始した。その後2014年10月に6552F(元8705F)が、2015年10月には6553F(元8701F)がそれぞれ更新工事を終えて営業運転に就いている。これにより8200系は形式消滅した。また南海で三菱電機製の主制御器を使用する車両もなくなった。

なお6553Fでは、更新工事と同時に客室灯がLED照明に変更されており、更新済みの2本も追って改造された。

編成表（更新工事後）

凡例

• CONT：VVVFインバータ制御装置
• PT：集電装置
• SIV：静止形インバータ
• CP：空気圧縮機

※（）内の番号は8200系として製造された時の番号。

「サハ685X」を名乗る形式は2代目となる。なお、6200系50番台以降の新形式車については、系列のなかでの電動車・制御車・付随車等の付番を以前の「xxx1形」標準から「xxx0形」標準へ変更している。

運用

当初は高野線難波駅 - 三日市町駅間と泉北高速線で使用されていたが、1985年6月16日のダイヤ改正で林間田園都市駅まで、1995年9月1日のダイヤ改正で橋本駅まで入線可能となったため、現在では難波駅 - 橋本駅間と泉北高速線で使用される。

本系列は前述の通り、登場当初は多様な編成を組むことを想定していたが、6両編成3本のみの製造に留まったため、同形式・異形式かかわらず他車との併結は行われなかった。

更新工事により、従来通りの6両編成での単独運転のほか、6000系や6300系2両と併結した8両編成でも運転されるようになった。このためモハ6250形には女性専用車両ステッカーが貼られている。なおシステム上は6000系、6300系、6200系（未更新車・更新車とも）の4両と併結した10両編成も組成可能であるが、現行ダイヤでは10両編成で運転される列車がないため実績はない。

脚注

注釈

出典

参考文献

• 花岡徹「南海高野線用8200系概説」『電気車の科学』第412号、電気車研究会、1982年8月、44-51頁。