Flying P-Liner

Flying P-Liner oder kurz P-Liner nannten Seeleute in der Zeit der Windjammer hochachtungsvoll die Segelschiffe der Hamburger Reederei F. Laeisz (kurz: FL). Die Schiffe, deren Namen alle mit „P“ begannen, waren für ihre Geschwindigkeit und ihre Sicherheit berühmt, sie wurden in den Reedereifarben Schwarz (Rumpf über der Wasserlinie), Weiß (Wasserlinie) und Rot (Unterwasserschiff) gestrichen.

Der Volksmund nannte die Schiffe Hamburger Viermaster, was auch die hochdeutsche Titelvariante des alten Seemannsliedes Hamborger Veermaster ist.

Die schnellen Segler waren für ihre Robustheit und Geschwindigkeit unabhängig vom Wetter berühmt und ihre Zuverlässigkeit kam der eines Linienbetriebes nahe, der sonst nur Dampfschiffen zugetraut wurde. Carl Laeisz gab seinen Kapitänen stets mit auf den Weg: „Meine Schiffe können und sollen schnelle Reisen machen!“

Auch gingen nach einer Statistik der Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas aus dem Jahr 1908 jährlich durchschnittlich 3 % aller Segelschiffe verloren, während bei den Flying P-Linern ein rechnerischer Verlust von nur 0,9 % pro Jahr zu beobachten war. FL verlor keinen seiner Vier- oder Fünfmaster durch eigene Schuld - verloren gingen die Preußen 1910 durch Strandung nach Kollision mit Dampfer bei Dover, die Pitlochry 1913 nach Kollision mit Dampfer südlich des Ärmelkanals, die Pangani 1913 im Ärmelkanal nach Kollision durch Dampfer (30 Tote), die Petschili 1919 in Valparaíso durch Strandung im Hafen und die Pamir 1957 im Atlantik im Orkan (80 Tote). Allerdings ergab die Seegerichtsverhandlung im Fall der Pangani, dass die Positionslichter in der Kollisionsnacht aufgrund einer ungünstigen Segelführung vom Kollisionsgegner nicht gesehen werden konnten.

Das Erfolgsgeheimnis der Laeisz-Schiffe war ihr stets neuester technischer Stand, die weit über das übliche Maß gehende stärkere Bauweise und die damit verbundene Standfestigkeit gegenüber der Unbill von Wind und Meer, dazu eine hervorragende Instandhaltung, auch bei den Holzschiffen. An vielen Laeisz-Schiffen waren z. B. die Wanten nicht mit Webeleinen (kurze, querverlaufende Tauverbindungsstücke), sondern mit Holzsprossen als Tritte zum Aufentern ausgestattet. Nach Berichten kam es vor, dass Laeisz-Schiffe Kap Hoorn in starkem Sturm umrundeten, während andere Schiffe Schutz zum Abwettern suchen mussten. Durch ihren guten Ruf fand die Reederei fähige Kapitäne und konnte handverlesene Mannschaften durch gute Behandlung, Verpflegung und Bezahlung an sich binden. Dazu kam eine erstklassige Organisation, die sich durch Agenten vor Ort in den entlegenen Salpeterhäfen Chiles um zügigen Warenumschlag und Abfertigung kümmerte. Damit verkürzten sich die teuren Liegezeiten gegenüber dem Großteil der Konkurrenz um Tage bis Wochen. Auch die große französische Reederei A. D. Bordes & Fils, ebenfalls bekannt für ihre schönen und schnellen Segler, verfuhr ähnlich.

Zudem wurden spätestens seit dem berühmten Windjammerkapitän Robert Hilgendorf, der bereits früh Mathew Fontaine Maurys Werke (Wind- und Strömungskarte des Nordatlantik, Segelanweisungen) kannte und anwandte, alle verfügbaren Daten, insbesondere die Beobachtungen der deutschen Kapitäne über die Wind- und Strömungsverhältnisse unterwegs, zentral gesammelt, ausgewertet und damit verbessert und verfeinert. So gelang es Robert Hilgendorf, der als Flying German oder Teufel von Hamburg (Düwel von Hamborg) der bekannteste Segelschiffskapitän der Laeisz-Flotte wurde, als erster Kapitän der legendären Fünfmastbark Potosi zahlreiche neue Reiserekorde aufzustellen. Später gelangen der großen Bark auch unter anderen Schiffsführern herausragende Fahrten. So schaffte sie die Reise von Chile nach England 1904 in der Rekordzeit von 57 Tagen, die Gegenrichtung (1905) in 59 Tagen, jeweils rund um Kap Hoorn. Zwischen 1896 und 1914 benötigte sie für keine ihrer 22 Chile-Reisen mehr als 86 Tage.

Im Jahr 1839 kaufte Ferdinand Laeisz das erste Schiff. Die Brigg Carl trug den Namen seines Sohnes. Nach Problemen mit dem Segler wurden erst ab 1853 wieder eigene Schiffe genutzt, als Carl Laeisz in das Unternehmen einstieg.

1857 wurde ein von F. Laeisz veranlasster Segelschiffsneubau, eine kleine Bark nach dem Spitznamen der Reedersgattin Sophie Laeisz (1831–1912) Pudel getauft. Alle weiteren Neubauten unter Segeln und schließlich sämtliche Segelschiffe im Eigentum von FL trugen daraufhin Namen, die mit dem Buchstaben „P“ begannen. Der letzte Laeisz-Segler ohne einen solchen Namen war die Bark Henriette Behn, die 1885 vor Mexiko strandete. Insgesamt trugen 66 der 86 Segelschiffe in der Geschichte von FL einen Namen, der mit „P“ begann.

Nachfolger Carl Laeisz und Carl Ferdinand Laeisz gehörten zu den letzten Reedern, die frachttragende Segelschiffe nutzten und damit sehr erfolgreich waren. Die Reederei setzte ihre Schiffe vor allem in der Salpeterfahrt ein, auf der natürlicher Salpeter aus Chile nach Europa transportiert wurde. Auf der Ausfahrt wurden Industriegüter von Europa nach Chile transportiert oder es wurde unter Ballast gefahren. Die Route führte auf der Hin- und Rückreise um Kap Hoorn.

Die Reederei Laeisz glaubte an die Zukunft der stählernen Segler und experimentierte mit Fünfmastern, zunächst mit der Fünfmastbark Potosi von 1895. Das Fünfmastvollschiff Preußen sollte im Jahr 1902 der Prototyp für das Segelschiff der Zukunft sein, aber der Größensprung bewährte sich nicht. Das Schiff war den Kapitänen und Mannschaften nicht mehr geheuer und 8000 t Fracht für die Ausreise in die entlegenen Häfen waren kaum zu organisieren. Als die Preußen vor Dover 1910 im Ärmelkanal verlorenging, weil ein ausweichpflichtiger Postdampfer dem Segelschiff die Vorfahrt nahm, hatte Laeisz ein Jahr zuvor die Peking und die Passat in Auftrag gegeben, beide nur halb so groß. Diese Viermastbarken schienen von der Größe und vom Typ her ideal für die Salpeterfahrt zu sein und waren das Vorbild für alle späteren Neubauten.

Während des Ersten Weltkriegs wurden viele P-Liner auf ihren Salpeterfahrten in Chile interniert (die Pamir erreichte noch den Hafen von Santa Cruz de La Palma) und mussten danach an die Alliierten als Reparationen abgeliefert werden. Die vorherige Internierung in Chile erwies sich jedoch als Glücksfall: Die Alliierten erlaubten den Reedern am Kriegsende, auf den Rückfahrten der Schiffe nach Europa Fracht auf eigene Rechnung zu laden, bevor sie die Schiffe auslieferten. Die Salpeterladungen erzielten derart große Gewinne, dass F. Laeisz von dem Erlös die meisten Schiffe gleich wieder zurückkaufen konnte; dazu kam, dass die Empfängerländer, in denen das Großseglerwissen zum Teil schon weitgehend verloren gegangen war, mit den Großseglern nicht viel anzufangen wussten. F. Laeisz hingegen glaubte weiter an die Zukunft der Segelschiffe auf langen Strecken und mit Gütern, deren Transportzeiten gegenüber den Transportkosten eine untergeordnete Rolle spielten. Das Unternehmen kaufte seine Schiffe sehr günstig zurück und beauftragte sogar noch Neubauten. Das letzte Schiff war die Padua (heute: Krusenstern), die 1926 bei der Joh. C. Tecklenborg-Werft vom Stapel lief und der letzte Großsegler überhaupt sein sollte, der allein für die Frachtfahrt gebaut wurde.

Noch 1931 betrieb Laeisz in der Salpeterfahrt eine Flotte von sechs Seglern, die zu der Zeit bereits von Journalisten und Schriftstellern (z. B. Alan Villiers und Irving Johnson) beachtet wurden. Doch die Folgen der Weltwirtschaftskrise setzten der Reederei zu und die Frachtsegler waren immer weniger rentabel. In den 1930er Jahren verkaufte Laeisz daher mehrere Schiffe – darunter 1931 die Pamir, 1932 die Passat – an den finnischen Reeder Gustaf Erikson, der noch einige Jahre bis zu 21 Windjammer in der Frachtfahrt betrieb, darunter viele P-Liner.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs besaß Laeisz nur noch zwei Windjammer. 1941 wurde die Priwall in Chile interniert, daraufhin an Chile verschenkt und, in Lautaro umbenannt, 1945 von einem Ladungsbrand vernichtet. Der letzte Flying P-Liner, die Padua, ging 1946 als Reparationszahlung an die Sowjetunion und fährt seither als Segelschulschiff Krusenstern unter sowjetischer bzw. russischer Flagge. Nach Kriegsende fing FL mit den beiden Fischkuttern Plisch und Plum, die drei Hilfssegel trugen, neu an. FL konzentrierte sich dann auf die Motorschiffahrt und kaufte kein Segelschiff zurück. Die Ära der Flying P-Liner war endgültig vorüber.

Nur vier Laeisz-Windjammer sind noch heute erhalten (siehe #Liste der Flying P-Liner). Daneben blieb von den Flying P-Linern außer ihrem legendären Ruf die Tradition von F. Laeisz, die meisten eigenen Schiffsnamen mit „P“ beginnen zu lassen. Fast alle Containerschiffe und Massengutfrachter tragen heute (Stand 2008) solche Namen; die einzige Ausnahme bilden vier 2001 und 2002 gebaute Containerschiffe mit Doppelnamen, deren erste Hälfte Hanjin lautet, bevor sich ein mit „P“ anfangender zweiter Name anschließt (z. B. Hanjin Pretoria).

Vier Flying P-Liner sind erhalten: die Padua kam als russisches Segelschulschiff Krusenstern in Fahrt, die Passat ist Museumsschiff in Travemünde, die Pommern (ex Mneme) in Mariehamn (Finnland). Die Peking (→ Arethusa, H.M.S. Peking, seit 1974 wieder Peking) war bis 2016 Museumsschiff in New York, wurde ab 2017 auf der Peters-Werft restauriert und wird seit September 2020 im Umkreis des für 2023 geplanten Deutschen Hafenmuseums in Hamburg ausgestellt.

• Hans Blöss Glanz und Schicksal der „Potosi“ und „Preußen“, Hamburgs und der Welt größte Segler. Verlag Schmidt & Klaunig, Kiel 1960 (beinhaltet u. a. komplette Logbücher mehrerer Reisen)
• Thomas Böttcher: Viermastbark Passat, eine Baudokumentation. 1. Auflage. Oceanum Verlag e. K., Wiefelstede 2013, ISBN 978-3-86927-012-8. 
• Jochen Brennecke: Windjammer. Der große Bericht über die Entwicklung, Reisen und Schicksale der „Königinnen der Sieben Meere“. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, 3. Aufl. 1984; ISBN 3-7822-0009-8.
• Andreas Gondesen: Die letzten Flying P-Liner. Pamir, Passat, ihre Schwestern und Halbschwestern der Baujahre 1902–1926. Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums, Bremerhaven Nr. 69. Oceanum Verlag, Wiefelstede 2010. ISBN 978-3-86927-069-2.
• Uwe Hansen, Dirk Poppinga: 100 Jahre Viermastbark Passat. 1. Auflage. Oceanum Verlag e. K., Wiefelstede 2011, ISBN 978-3-86927-006-7. 
• Peter Klingbeil: Die Flying P-Liner. Die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz. Verlag "Die Hanse", Hamburg, 1998 und 2000, ISBN 3-434-52562-9.
• Hans Georg Prager: „F. Laeisz“ vom Frachtsegler bis zum Bulk Carrier. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1974, ISBN 3-7822-0096-9.
• Wolfgang Steusloff: Die Jungfernreise der Viermastbark Padua. Oceanum Verlag, Wiefelstede, 2009, ISBN 978-3-86927-131-6.
• Hans Jörg Furrer: Die Vier- und Fünfmast-Rahsegler der Welt, Koehler ISBN 3-7822-0341-0.
• W. Laas, Die grossen Segelschiffe: Ihre Entwickelung und Zukunft (1908), darin auch Liste der Laeisz-Segler

• Internetpräsenz der heutigen Reederei F. Laeisz
• Flying-P-Liner: Segelschiffe der Reederei Laeisz auf NDR, 11. Juni 2021
• Flottenliste der Reederei von F. Laeisz. bruzelius.info
• Die Flotte von F. Laeisz 1839–1926. (Memento vom 17. März 2003 im Internet Archive) pamir.chez.tiscali.fr