DB-Baureihe 403 (1997)

Als Baureihe 403 wird eine zum ICE 3 gehörende ICE-Hochgeschwindigkeitsvariante der Deutschen Bahn bezeichnet. Im Gegensatz zu den Schwesterbaureihen 406, 407 und 408 ist sie nur einsystemfähig und verkehrt daher nur in Deutschland sowie zum benachbarten Bahnhof Basel SBB. Die 50 je 200 m langen Triebzüge werden aus acht Wagen gebildet und seit Juli 2000 im Reisezugbetrieb eingesetzt. Bei einer zugelassenen Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h erreichen die Elektrotriebzüge im regulären Betrieb planmäßig bis zu 300 km/h auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt sowie den Schnellfahrstrecken Erfurt–Halle/Leipzig und Nürnberg–Erfurt.

Die Züge übernahmen die Bezeichnung Baureihe 403 von den inzwischen außer Dienst gestellten Elektro-Triebwagen 403 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn.

Die Baureihe 403 wurde als Teil des Konzepts des ICE 3 bestellt, der seit 1994 in Auftrag gegeben wurde. Sie umfasst zwei Bauserien, welche sich technisch und von der Innenraumgestaltung her geringfügig unterscheiden. Die erste Bauserie, bestehend aus 37 Triebzügen, wurde zwischen 2000 und 2001 ausgeliefert. Eine zweite Bauserie, bestehend aus 13 Triebzügen, wurde als Ergänzung der Flotte von 2005 bis 2006 ausgeliefert.

Die erste Serie von 37 Triebzügen für den Binnenverkehr ist seit dem Jahr 2000 als ICE 3 bei der Deutschen Bahn im planmäßigen Einsatz. Die Züge verfügten bei Auslieferung über 141 Sitzplätze in drei Wagen der 1. Klasse sowie 250 Sitzplätze in vier Wagen der 2. Klasse. Durch den 2002 erfolgten Umbau wurde die Zahl der Sitzplätze in der 2. Klasse gesteigert, die Zahl der Plätze in der 1. Klasse reduziert.

Mitte Januar 2001 wurde eine Absichtserklärung über die Beschaffung 13 weiterer ICE-3-Züge unterzeichnet. Als Teil eines Zwei-Milliarden-DM-Programms zur Modernisierung der Fernverkehrsflotte war die Beschaffung von 13 Zügen für den Binnenverkehr im Umfang von rund 500 Millionen DM vorgesehen. Zwei Jahre zuvor hatte die DB noch angekündigt, 50 zusätzliche ICE 3 beschaffen zu wollen. Die Züge sollten ab 2004 auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main zum Einsatz kommen. Ein Hersteller für die neuen Züge stand Anfang 2001 noch nicht fest. Die Bestellung folgte 2002.

Im Herbst 2005 weigerte sich die DB AG, die bereits vom Eisenbahn-Bundesamt zugelassenen Triebzüge der zweiten Bauserie abzunehmen. Eine Liste von 30 Mängeln sei vom Hersteller nicht befriedigend abgearbeitet worden. Die DB AG drohte damit, die anstehende Umrüstung von fünf ICE 3M für den Frankreich-Verkehr nicht zu beauftragen, sollten die Mängel nicht behoben werden. Die Züge, die als Triebzüge 351 bis 363 geführt werden, wurden schließlich zwischen November 2005 und Anfang 2006 ausgeliefert.

Die Züge gleichen äußerlich den seit 2000 im Einsatz befindlichen Zügen. Im Detail wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise:

• Effektivere Fahrsteuerung, die ein stärkeres Beschleunigen ermöglicht
• Die dreieckigen Aufbauten der Klimaanlage an den Wagenenden wurden durch flachere und windschlüpfigere ersetzt.
• Der prägnanteste Unterschied im Inneren besteht im 2.-Klasse-Wagen zwischen dem 1.-Klasse-Bereich und dem BordBistro: Bei der ersten Bauserie handelt es sich hierbei um einen 1.-Klasse-Wagen mit Abteilen und Leselampen, der aber über Sitze der 2. Wagenklasse verfügt, während bei der zweiten Bauserie ein regulärer 2.-Klasse-Wagen ohne Abteile zum Einsatz kommt. Insgesamt führt das zu einer um sechs Plätze gesteigerten Sitzplatzkapazität in der 2. Klasse der zweiten Bauserie, während die Sitzplatzanzahl in der 1. Klasse unverändert ist.
• Die Sitzplatznummern an den Plätzen sind in der zweiten Bauserie in deutlich größeren Lettern geschrieben.

Mit voll funktionsfähigen Bremsen verfügen die Triebzüge über 189 Bremshundertstel (Bremsstellung R+WB) bzw. 154 Bremshundertstel (Bremsstellung R). Auf Schnellfahrstrecken ohne Feste Fahrbahn ist die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h beschränkt, obwohl diese teilweise für bis zu 280 km/h ausgelegt sind. Da die Wirbelstrombremse auf diesen Strecken nicht als Betriebsbremse zum Einsatz kommen darf, um übermäßigen Verschleiß von Bremsbelägen zu vermeiden.

Die 50 Triebzüge sollten ursprünglich bis 2015 mit ETCS ausgerüstet werden. Der Auftrag, der auch die ETCS-Ausrüstung von 70 ICE T umfasst, beläuft sich auf 60 Millionen Euro.

Beim Redesign wird aus dem BordBistro wieder ein vollwertiges Bordrestaurant. Die Ausrüstung ist im Vertrag über die ETCS-Ausstattung der ICE T als Option verankert. Es liefen Verhandlungen zur Einlösung dieser Option und nun werden die ICE-3-Triebzüge im Rahmen des Redesigns mit ETCS ausgerüstet. Der Umbau aller Triebzüge wird nunmehr bis 2024 dauern.

Seit Januar 2017 ist der Triebzug 323 „Schaffhausen“ als Probetriebzug mit ETCS ausgerüstet. Er wurde ab Juli 2017 für ETCS-Testfahrten auf der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle eingesetzt. Bis Dezember 2017 wurden 11 Triebzüge umgebaut, um sie auf den ICE-Linien 15 und 29 einzusetzen. Seit dem Fahrplanwechsel und der Eröffnung der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt im Dezember 2017 verkehren diese Züge mit ETCS über die Strecke.

• Ein Großteil der Triebzüge trug zwischen 2019 und 2023 mindestens einmal einen grüne Zierstreifen mit der Aufschrift „Deutschlands schnellster Klimaschützer“ an den Endwagen. Seit Frühjahr 2022 werden alle grünen Zierstreifen und Klimaschutz-Schriftzüge bei Instandhaltungsarbeiten wieder durch normale rote Streifen ersetzt, eine Erneuerung der Beklebung findet nicht mehr statt.

• Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7110-0.
• Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.

• Artikel zum ICE 3 mit Fotos bei Hochgeschwindigkeitszuege.com