Volvo Trucks (schwedisch Volvo Lastvagnar) ist ein schwedischer Lastwagenhersteller mit Sitz in Göteborg und Teil der Volvo Group. Seine Geschichte geht zurück auf den ersten Lastwagen der Marke Volvo aus dem Jahr 1928. Das Unternehmen setzte Standards in den Bereichen Qualität, Sicherheit und Umweltschutz. Mittlerweile spielt die Elektromobilität eine entscheidende Rolle. Seit der Übernahme von Renault Trucks durch die Volvo Group im Jahr 2001 ist Volvo Group Trucks Marktführer für Nutzfahrzeuge in Europa.

Am 20. Februar 1928 berichteten schwedische Zeitungen über den ersten Volvo-Lastwagen. Er hatte eine Nutzlast von rund eineinhalb Tonnen. Ende der 1920er Jahre begann die Weltwirtschaftskrise; die Produktion von Nutzfahrzeugen (in der Nähe von Göteborg) war zunächst nur als Ausgleich für Verluste aus dem Automobilbereich gedacht und wurde in den 1930er Jahren zu einem wichtigen Geschäftsfeld. Lastwagen wurden zum festen Bestandteil der Modellpalette und Volvo zum größten Nutzfahrzeughersteller Schwedens noch vor Scania.

Während des Zweiten Weltkriegs entwickelte sich Volvo zum Hauptzulieferer der schwedischen Streitkräfte. Der Roundnose-Lastwagen war ein Modell mit vereinfachtem Design und Allradantrieb. In den 1950er und 1960er Jahren entwickelte Volvo viele technische Innovationen, beispielsweise Dieselmotoren mit Direkteinspritzung und ein kippbares Fahrerhaus. Obwohl die Produktion von Lastwagen in den 1960er Jahren rote Zahlen schrieb, führte Volvo den Geschäftsbereich fort. In den 1970er Jahren wurde die Modellpalette umfassend erneuert; Ergonomie, Komfort und Sicherheit rückten in den Mittelpunkt. In den 1980er und 1990er Jahren verfeinerte das Unternehmen seine technischen Innovationen. Der Umweltschutz nahm eine immer größere Rolle ein. Zudem investierte Volvo in digitale Plattformen für Flottenmanagement (verwalten, planen und steuern von Flotten).

Volvo verkaufte 1999 seine Pkw-Sparte an Ford, konzentrierte sich auf das Lkw-Geschäft und vereinbarte eine langfristige Kooperation mit Mitsubishis Lkw-Sparte. Nachdem die Europäische Kommission eine geplante Fusion mit Scania nicht genehmigt hatte, galt Volvo Trucks wegen relativ geringer Stückzahlen selbst als Kandidat für eine Übernahme. Im Jahr 2001 sicherte sich Volvo dann mit dem Kauf der Lkw-Sparte von Renault eine aussichtsreiche Marktposition. Es stieg zum Marktführer in Europa und zum international zweitgrößten Anbieter auf. Mit der US-amerikanischen Tochtergesellschaft Mack Trucks, die Renault in den 1990er Jahren übernommen hatte, stabilisierte das Unternehmen sein Geschäft in den Vereinigten Staaten.

In den 2000er Jahren entwickelte Volvo Trucks als erster Hersteller einen Hybridmotor für Lastwagen. Dieser erhöhte die Wirtschaftlichkeit um rund ein Drittel. Außerdem erforschte das Unternehmen alternative Antriebe, beispielsweise einen Methan-Diesel-Motor und den Antrieb mit Flüssigerdgas, der einen deutlich reduzierten CO₂-Ausstoß verspricht. Katalysatoren und Dieselrußpartikelfilter verbesserten zusätzlich die Umweltfreundlichkeit. Volvo setzte sich frühzeitig für den Einsatz von Assistenzsystemen ein, insbesondere zur Vermeidung von Auffahrunfällen aufgrund von Unachtsamkeit. Mittlerweile arbeitet Volvo Trucks an autonom fahrenden Lkw.

Nach Jahren des Wachstums machte die globale Finanzkrise ab 2008 Volvo zu schaffen. Es wurden hunderte Arbeitsplätze gestrichen, drei Jahre später kehrte Volvo Trucks wieder in die Gewinnzone zurück. Um die Präsenz in Asien auszubauen, wurde eine Beteiligung an einem Joint Venture von Nissan und Dongfeng erworben, die 2013 in dem Erwerb von 45 % der Lkw-Sparte von Dongfeng mündete. Während sich in Europa und den Vereinigten Staaten kaum Veränderungen ergaben, erhielt Volvo Trucks so Zugang zum wichtigen chinesischen Markt. Medien deuteten die Transaktion vor allem als Angriff auf den Marktführer Daimler.

Im Januar 2019 gab die Volvo Group das historisch beste Geschäftsergebnis für Volvo Trucks bekannt.

Volvo Trucks ist ein Geschäftsbereich der Volvo Group (AB Volvo), ebenso wie Renault Trucks, Mack Trucks, Volvo Construction Equipment, Volvo Buses, Volvo Penta, Volvo Energy oder Volvo Autonomous Solutions.

Es existieren Tochtergesellschaften in diversen Ländern, darunter die deutsche Volvo Group Trucks Central Europe GmbH mit Sitz in Ismaning.

Die Leitung von Volvo Trucks unterliegt Roger Alm, der auch Mitglied im Board of Directors der Volvo Group ist.

Die Domäne von Volvo Trucks ist seit geraumer Zeit der Bau von schweren Lastwagen. Diese beginnen bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 Tonnen und werden seit den 2000er Jahren immer stärker am Markt nachgefragt.

Vollständig überarbeitet wurden die großen Modellreihen zuletzt 2020.

Im Mai 2018 wurde der FL Electric als erster elektronische Lkw von Volvo vorgestellt, der dann 2019 in Serienproduktion ging. Die weiteren schweren elektrischen Modelle gingen 2022 in Serienproduktion.

Im europäischen Raum bietet das Unternehmen derzeit folgende Baureihen an:

Der Volvo FH ist für den Fernverkehr gedacht und legt seinen Fokus in erster Linie auf Fahrerkomfort, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit. In der Ausführung als Volvo FH Electric wird der Elektro-Lkw im Bereich der regionalen und überregionalen Transporte genutzt. Zum Start der Serienproduktion 2022 weist der Volvo FH Electric eine Dauerleistung von bis zu 490 kW und eine Batteriekapazität von bis zu 540 kWh auf, das mögliche Gesamtzuggewicht liegt bei 44 Tonnen.

Der Volvo FH16 ist das leistungsstärkste Lkw-Modell und kann mit seiner hohen Leistung und Kapazität schwere Lasten, zum Beispiel für Holz- und Schwerlasttransporte sowie im Bergbau bewegen.

Der Volvo FM ist ein vielseitig einsetzbarer Lkw, der hauptsächlich im Verteilerverkehr eingesetzt wird. Seit 2022 ist dieser auch elektrisch erhältlich.

Als Variante vom Verteiler Volvo FM Lkw hat der Volvo FMX sein Einsatzgebiet vor allem auf Baustellen. Er besitzt unter anderem mehr Bodenfreiheit. Das Modell wurde in seiner elektrischen Variante 2022 vorgestellt.

Der Volvo FE ist ein vielseitiger und kompakter Lkw für den regionalen Verteilerverkehr, der auch für die Müllabfuhr fährt. Die elektrische Variante gibt es seit 2019 in Serie.

Beim Volvo FL handelt es sich um den kompaktesten und wendigsten Lkw und wird für Stadtlieferungen, leichte städtische Bautransporte und die Müllabfuhr genutzt. Die elektrische Variante gibt es seit 2019 in Serie.

Produktionszahlen der Jahre 1957 und 1958 sowie 1968 und 1972 bis 1977:

2018 stellte Volvo Trucks auch Probleme bei der Abgasreinigung fest. Ein Bauteil zur Kontrolle des Ausstoßes von Schadstoffen nutzte sich schneller ab als erwartet, wodurch möglicherweise die zulässigen Emissionswerte überschritten werden könnten. Volvo Trucks kündigte eine umfassende Untersuchung an. Mit Einführung der neuen Abgasnorm Euro 6d im Jahr 2019 soll dieses Problem hinfällig sein.

• Offizielle Website von Volvo Trucks

Volvo FM ist eine seit 1998 produzierte Lastkraftwagen-Baureihe von Volvo. Sie ersetzte die Volvo FL 7, 10, 12 Lkw. Angesiedelt ist die FM-Reihe als mittlere Baureihe zwischen dem Volvo FL und dem Volvo FH. Als Regionalverkehr- und Baustellen-Lkw ist der FM die meist georderte Variante, jedoch ist er auch als Fernverkehrs-Lkw erhältlich.

Die Dieselmotoren und Fahrgestelle waren abgeleitet vom Volvo FH der ersten Generation, die Kabine dagegen vom Volvo FL. Die Innenausstattung samt Armaturenbrett wiederum war beinahe gleich dem Volvo FH und dem Volvo NH. Die Baureihe als FM7, FM10 und FM12 war mit Split-Schaltgetrieben oder Automatikgetrieben erhältlich und in den Antriebsformeln 4x2, 6x4, 8x2 und 8x4 sowie in einer 6x6-Baustellen- und Schwertransport-Variante lieferbar.

• D7C 7,3 Liter 250–290 PS
• D10B 9,6 Liter 320–360 PS
• D12C 12,1 Liter 380–420 PS

Die 2. Generation wurde 2001 parallel zur überarbeiteten Volvo FH-Serie eingeführt. Neben dem neuen Design ersetzte der neue 9-Liter D9A Motor die 7- und 10-Liter-Dieselmotoren. Neu war auch das Automatikgetriebe Volvo I-Shift. Das Volvo Sicherheitssystem FUPS (Front Underrun Protection System) erhöhte die passive Sicherheit. Außerdem wurde hierbei das Risiko vermindert, dass kleinere Fahrzeuge bei einem Frontalcrash unter den Lkw eintauchen könnten.

2005 wurde der FM wieder parallel zum FH überarbeitet. Äußerlich nur wenig verändert, ersetzte der neue 13-Liter-Dieselmotor D13A und der überarbeitete 9-Liter D9B die bisherigen Motoren in Kombination mit einer überarbeiteten Version des I-shift-Getriebes. Die Motoren erfüllten nun die Schadstoff-Emissionsklasse Euro 4. Der D13A wurde auch mit SCR-Abgastechnik geliefert. Die Motorbremse Volvo VEB+ wurde ebenfalls verbessert und war nun auch mit der Tempomat-Funktion verbunden.

2007 führte Volvo beim FM den Dieselmotor D13B mit VGT-Turbolader ein. Ein Dieselrußpartikelfilter wird anders als bei der Konkurrenz nur als Option angeboten. Anders als beim FH ist die 500-PS-Variante dieses Motors beim FM nicht erhältlich und 440 PS nun die größte Leistungsvariante. Der D11B-Motor ersetzte die stärkste Variante des D9B und wurde auch als 430-PS-Variante eingeführt. Neben anderen kleineren Veränderungen wurden die Sicherheitssysteme ESP, Spurhalteassistent und Abstandswarner eingeführt.

• D9 A, B 9,4 Liter 300–380 PS
• D12 D 12,1 Liter 460 PS
• D11 B 11 Liter 390, 430 PS
• D13 A 12,7 Liter 360, 400, 440, 480 PS
• D13 B 12,7 Liter 360, 400, 440 PS

• Michael Brettnacher: TRUCKS · Das Typenbuch. GeraMond 2007

• Herstellerwebseite

Der Volvo FE ist ein Verteiler- und Regionalverkehr LKW von Volvo Trucks der auf dem Volvo FL basiert. Der FE hat jedoch eine höhere Nutzlast als der FL. Er wird als 18 bis 19-Tonner, 22 bis 26-Tonner und in der 26-Tonnen-Ausführung produziert und soll auch eine billigere und leichtere Alternative zum Volvo FM darstellen. Die 7,2-Liter Reihensechszylindermotoren der Baureihe D7F sind mit 175, 190, 220 und 250 kW verfügbar. Obwohl der FE für Kurzstrecken entwickelt wurde, ist er neben dem kurzen Fahrerhaus auch als mittlere und lange Version mit Schlafmöglichkeit lieferbar. Das Fahrerhaus teilt sich der Volvo FE mit dem Renault Midlum bzw. mit dem Renault Premium.

Den Aufbau des LKW gibt es in zwei Varianten, für den allgemeinen Vertrieb und als Leichtnutzfahrzeug. Die Federung wird in zwei Stufen angeboten, einmal eine volle Luftfederung oder eine Frontparabelfedung und eine Luftfederung für hinten oder hinten eine S-Parabelfederung. Das Differentialgetriebe wird zudem mit verschiedenen Sperrverhältnissen angeboten, so gibt es 4x2, 6x2 und 6x4 als Auswahl.

In der Volvo FE Hybridversion arbeitet ein 120 kW Elektromotor und ein sieben Liter Dieselmotor mit "Stopp-and-go" sowie einem Shiftgetriebe. Der Elektromotor beschleunigt den LKW dabei bis 20 km/h und schaltet erst bei schnellerer Fahrt den Dieselmotor zu. Durch Bremskraft werden die Batterien wieder geladen und beim Stillstand der Dieselmotor abgeschaltet. Die Hybridversion wird mit Stand Mai 2023 vom Hersteller nicht mehr angeboten.

Die vollelektrische Version des Volvo FE wird von 2 Elektromotoren über ein 2-Gang-Getriebe angetrieben. Mit 260 kW Dauerleistung erreicht er ein Gesamtzuggewicht von maximal 27 Tonnen. Die Ladezeiten für eine vollständige Aufladung betragen bei Gleichstrom mit 150 kW etwa 2 Stunden und bei Wechselstrom mit 22 kW etwa 11 Stunden. Die Batteriekapazität wird mit 200 bis 265 kWh bei 3 oder 4 Batterien angegeben.

• Datenblatt bei Volvo Trucks Germany
• Bilderserie bei Volvo Trucks Germany
• Vorstellung des Volvo FE bei bauforum24.biz

Der DAF LF ist ein Fahrzeug für den städtischen und regionalen Verteilerverkehr, welches von DAF hergestellt wird. Lastkraftwagen in dieser Klasse werden für sehr unterschiedliche Aufgaben eingesetzt, daher kann bei den DAF-Baureihen LF 45 (6 bis 12 Tonnen Gesamtgewicht) und LF 55 (13 bis 18 t) aus unterschiedlichen Radständen, Nutzlasten und Motorvarianten gewählt werden. Außerdem ist der LF mit Nah- oder Fernverkehrsfahrerhaus lieferbar. Die Fahrerhäuser teilt sich der DAF LF mit dem Renault Midlum und dem Volvo FL. Das Leistungsspektrum der im DAF LF eingesetzten PACCAR-Motoren reicht von 110 kW bis 184 kW.

Im Jahr 2006 wurde die LF-Baureihe überarbeitet, und an den neuen DAF XF 105 angepasst. Zu erkennen ist dies an der Stoßstange und an weiteren kleinen Details. Zudem wurden die Motoren überarbeitet. Diese erfüllen durch höheren Einspritzdruck die Euro-4-Schadstoffnorm:

Anfang 2009 wurde der DAF LF erneut überarbeitet. Alle 4-Zylinder-Motoren erfüllen nun die EEV-, alle 6-Zylinder-Motoren die Euro-5-Schadstoffnorm ohne zusätzliche Katalysatoren. Zudem gibt es nun zwei weitere Motoren mit 210 PS und 300 PS. Die größte Überarbeitung gab es im Innenraum. Neue Materialien und bessere Sitze kommen nun dem Fahrer zugute.

• Volvo FL
• Renault Midlum

• Broschüre DAF LF (Memento vom 6. Mai 2006 im Internet Archive) (PDF; 913 kB)

Der Renault Midlum ist ein mittelschwerer Verteilerverkehr-Lkw von Renault Trucks, der als Pritschenwagen und Fahrgestell erhältlich war. Renault Trucks produzierte das Modell ab 2000 im Werk in Blainville-sur-Orne sowie ab 2002 im Werk der Nordex S.A. bei Montevideo. In Ozeanien wurde es von der Konzernschwester Mack Trucks als Mack Midlum verkauft. Die Baureihe wurde vom Renault D-Truck ersetzt.

Der Midlum war mit 18 unterschiedlichen Radständen und verschiedenen Fahrerhausvarianten erhältlich, davon eine Version mit Doppelkabine. Die maximale Nutzlast betrug 13 Tonnen.

2006 wurde der Midlum überarbeitet (Phase 2) und verfügte nun über Dieselmotoren mit einer Leistung von 118 bis 227 kW. Neben Fahrzeugen mit den Antriebsformeln 4×2 und 4×4 wurde auf Sonderwunsch auch eine 6×2-Variante gebaut, die ein Gesamtgewicht von 26 Tonnen ermöglichte.

Ab 2011 gab es auch einen rein elektrisch angetriebenen Midlum. Dieser wurde in der Region Lyon von mehreren Betrieben eingesetzt und getestet. Der Electrique-Midlum hatte 16 Tonnen Gesamtgewicht und eine Nutzlast von 5,5 Tonnen. Der Elektromotor leistete 103 kW, das Fahrzeug hatte eine Reichweite von 100 Kilometer. Die Ladezeit betrug acht Stunden. Das Modell war der erste Lkw in dieser Größe weltweit, der von einem Elektromotor angetrieben wurde.

• DAF LF
• Volvo FL

• Herstellerwebseite Deutschland
• Renault Midlum Elektrik LKW (französisch)

Die Flüchtlingstragödie bei Parndorf als Bestandteil der Europäischen Flüchtlingskrise ereignete sich am 26. August 2015. Dabei kamen 71 Menschen aus dem Irak, aus Afghanistan, Syrien und dem Iran ums Leben, die in einem Kühllastwagen von Ungarn aus nach Österreich einreisen wollten. Ihre Leichen wurden am 27. August 2015 im luftdicht verschlossenen Laderaum des Fahrzeugs gefunden, das in einer Pannenbucht auf der Ostautobahn A4 in der Gemeinde Parndorf im Burgenland in Österreich abgestellt worden war. Die vier Haupttäter aus der Schlepperbande, die den Transport der Menschen organisiert hatten, wurden in Ungarn wegen Mordes unter besonders grausamen Umständen zu lebenslangen Haftstrafen verurteilt.

Nach Angaben der Landespolizeidirektion Burgenland fuhr der Lkw des Typs Volvo FL 180, in dem später die Leichen gefunden wurden, mit den Geflüchteten am Morgen des 26. August 2015 östlich von Budapest los, wie Daten aus dem ungarischen Mautsystem belegen. Gestartet sein soll der Flüchtlingstransport in der ungarischen Stadt Kecskemét. Am Vormittag gegen 9 Uhr soll sich das Fahrzeug noch in der Nähe von Budapest befunden haben und dann im Laufe des Tages über die ungarische Autobahn M1 und über den Grenzübergang Hegyeshalom/Nickelsdorf nach Österreich gefahren worden sein.

Der Lkw – zweiachsig, mit Kühlkoffer-Aufbau und 7,5 t hz Gesamtmasse – wurde in einer Nothaltebucht der Ostautobahn A4 zwischen Neusiedl am See und Parndorf abgestellt, etwa einen Kilometer nach der Ausfahrt Neusiedl in Richtung Wien. Ein Zeuge gab an, das Fahrzeug bereits am Morgen des 26. August gegen 9:45 Uhr in der Nothaltebucht gesehen zu haben. Ein Mann sei von dort per Pkw geflüchtet.

Am Morgen des 27. August 2015 wurde der Lastwagen von einem Mitarbeiter der staatlichen Straßenbaugesellschaft ASFINAG bei Mäharbeiten entdeckt, der daraufhin die Polizei alarmierte. Das Führerhaus war unverschlossen und leer.

Die Polizei entdeckte die Leichen. Nach einer Erstsicherung und Spurensuche wurde der Lkw in die ehemalige Veterinärgrenzdienststelle in Nickelsdorf gebracht, in der es die Infrastruktur für eine provisorische Untersuchungsstelle gab. Die Opferanzahl wurde erst in der folgenden Nacht geklärt. In ersten Schätzungen war von 20 bis vielleicht 50 Opfern ausgegangen worden.

Im Laufe des nächsten Tags wurden die Leichen zur Obduktion in die Gerichtsmedizin in Wien gebracht. Die Muslimische Glaubensgemeinschaft schlug als Begräbnisort für die vermutet vielfach muslimischen Opfer den Islamischen Friedhof in Wien vor. Für Opfer, die nicht identifiziert werden würden und deren Glaubensbekenntnis daher unklar bliebe, wurde der Friedhof von Parndorf in Betracht gezogen.

In dem Lastwagen kamen 71 Menschen ums Leben, 59 Männer, 8 Frauen und 4 Kinder. Die vier Kinder waren ein Mädchen im Kleinkindalter und drei Jungen im Alter von acht bis zehn Jahren.

Als Todesursache der Flüchtlinge wurde Ersticken angenommen, außerdem hatte es zu der Zeit während der letzten Phase des Hitzesommers 2015 im pannonischen Raum bis 35 °C. Spuren wiesen darauf hin, dass die Flüchtlinge möglicherweise versucht hatten, den Laderaum von innen aufzubrechen. Er war nach außen ausgebeult und zum Teil aufgeschlitzt. Die Ladefläche des Fahrzeugs betrug 6 m × 2,15 m, also etwa 13 m². Die Laderaumkühlung war zum Zeitpunkt des Auffindens nicht aktiv.

Die Polizei vermutete zunächst, dass es sich um Flüchtlinge aus Syrien handelte, da am Fundort ein syrisches Reisedokument gefunden wurde. Durch Einrichtung einer Hotline, die auch mit Dolmetschern arbeitete, erhoffte sich die Polizei Hinweise auf die Identität der Toten. Es wurden etliche Mobiltelefone sichergestellt.

Am 26. November 2015 vermeldete der burgenländische Landespolizeikommandant Doskozil, dass 69 der 71 Toten identifiziert werden konnten. Es handelte sich dabei um 29 Iraker, 21 Afghanen, 15 Syrer und 5 Iraner. Unter den Toten befanden sich zwei Familien aus Afghanistan: ein Ehepaar mit drei Kindern und einem Cousin sowie eine aus drei Personen bestehende Familie. Die meisten Opfer konnten in ihre Herkunftsländer überführt werden; 15 Menschen wurden in Österreich beerdigt.

Den Weg eines der Opfer, eines irakischen Kurden, der sich aus Sulaimaniyya auf den Weg gemacht hatte, um sich in Deutschland behandeln zu lassen und dort zu arbeiten, veröffentlichten das österreichische Nachrichtenmagazin profil Ende September 2015 und der Guardian Anfang Oktober 2015.

Das Fahrzeug, ein 7,5-Tonnen-Kühl-Lkw mit ungarischem Kfz-Kennzeichen, trug die Aufschrift einer slowakischen Masthuhnproduktionsfirma. Das Unternehmen gab bekannt, dass es in der Vergangenheit 21 seiner Kühlwagen an sieben unterschiedliche Käufer veräußert habe, darunter auch das Tatfahrzeug. Der letzte Käufer des sichergestellten Lkw war das ungarische Unternehmen MasterMobilKer kft., das das Fahrzeug etwa ein Jahr zuvor von einem slowakischen Eigentümer gekauft hatte. Der wiederum hatte es vom slowakischen Hühnerfleischproduzenten Hyza, der zur Agrofert-Holding gehört, erworben.

In einer Pressekonferenz am 27. August in Anwesenheit der Innenministerin Johanna Mikl-Leitner wurde unter anderem die Frage gestellt, wieso der Kühllastwagen bei den Schwerpunktkontrollen nach Schlepperfahrzeugen nicht aufgefallen war. Hans Peter Doskozil, der die PK leitende Landespolizeidirektor des Burgenlands, beantwortete dies dahingehend, dass derartige Lastkraftwagen von der Größe und der Art „bis dato eher nicht in die bevorzugte Kategorie von Fahrzeug einzuordnen ist, die Schlepper verwenden. Schlepper verwenden […] eher diese Klein-Lkws, Kleinbusse, und natürlich versuchen wir eine Kontrolldichte in der Fläche aufrechtzuerhalten.“ Deshalb sei „dieses Fahrzeug für uns [die Polizei] nicht primär als Schlepperfahrzeug erkennbar gewesen […]“.

In der Pressekonferenz am Vormittag des 28. August wurde die Festnahme von drei mutmaßlichen Schleppern in Ungarn bekanntgegeben: ein Bulgare libanesischer Herkunft als Fahrzeughalter, ein weiterer Bulgare und ein Afghane mit ungarischer Identitätskarte als Fahrer. Kurz darauf wurde ein weiterer verdächtiger Bulgare festgenommen. Die Bulgaren waren 29, 30 und 50 Jahre, der Afghane 28 Jahre alt. Vermutet wurde die unterste Ebene eines bulgarisch-ungarischen Schlepperrings.

Österreich stellte einen Europäischen Haftbefehl aus, was die schnelle Verhaftung und eine Auslieferung ermöglichen sollte, wobei geklärt werden sollte, ob nicht Straftaten schon in Ungarn vorlagen. Die Staatsanwaltschaft Eisenstadt ermittelte vorerst wegen Schlepperei, vorsätzlicher Gemeingefährdung mit Todesfolge und Mordverdachts. Bis Sonntag, 30. August wurden weitere zwei mutmaßliche Schlepper in Ungarn verhaftet.

Die ungarische Polizei berichtete im April 2017 vom Ergebnis ihrer Erhebungen. Sie warf neun tatverdächtigen Männern Schlepperei vor und vier davon Totschlag. Ein Afghane und sieben Bulgaren befanden sich zu diesem Zeitpunkt in Untersuchungshaft, nach einem weiteren Bulgaren wurde noch gefahndet. Die 71 Opfer aus Syrien, dem Irak und Afghanistan waren nach den Ermittlungserkenntnissen auf der Fahrt von Kecskemét im Süden Ungarns nach Österreich noch auf ungarischer Seite in dem luftdichten Laderaum erstickt. Die Schlepperorganisation hatte mehrere Lastwagen in Betrieb, Ersatzfahrer zum Lenken des Lkw und verwendete wie im konkreten Fall mehrere (zwei bis drei) Vorausfahrzeuge, die vor Polizeikontrollen warnen sollten. Mit etwa 1.000 geschmuggelten Menschen waren nach Angaben der Ermittler 15,5 Mio. Euro Umsatz gemacht worden, der laut Europol großteils nach Afghanistan geflossen sei. Die Staatsanwaltschaft hatte nun 30 (bis 60) Tage zur Beweiswürdigung Zeit.

Im Juni veröffentlichte der Rechercheverbund NDR, WDR und Süddeutsche Zeitung Informationen, die belegten, dass die ungarische Polizei die Telefone der Schlepper abgehört hatte und den Tod der Flüchtlinge hätte verhindern können. Sie wertete die Gespräche jedoch zu spät aus.

Für die Strafverfolgung war die Oberstaatsanwaltschaft des Komitats Bács-Kiskun in Kecskemét zuständig, weil der Lkw dort gemietet worden war. Am 4. Mai 2017 teilte sie mit, dass elf Männer aus Afghanistan, Bulgarien und dem Libanon der Schlepperei im Rahmen einer kriminellen Vereinigung angeklagt werden, neun davon waren zu diesem Zeitpunkt in Untersuchungshaft, gegen zwei sollte Anklage in Abwesenheit erhoben werden. Vier Hauptverdächtige – ein Afghane und drei Bulgaren –, die unmittelbar an der konkreten Fahrt beteiligt waren, sollten überdies wegen Mordes angeklagt werden. Die ungarische Polizei schloss Anfang April die Erhebungen ab und empfahl der Staatsanwaltschaft die Anklage. Die Schlepperorganisation soll rund 1.200 Flüchtlinge in den Westen geschmuggelt haben, der 30-jährige afghanische Anführer soll dabei mindestens 300.000 Euro verdient haben.

Der Prozess gegen die elf mutmaßlichen Schlepper begann am 21. Juni 2017 in Kecskemét. Die Staatsanwaltschaft warf ihnen „besondere Grausamkeit“ vor, da sie das Ersticken der Flüchtlinge im luftdicht verschlossenen Laderaum bemerkt haben sollen. Für den 22., 23., 29. und 30. Juni waren weitere Verhandlungstage angesetzt, während danach mehrmals im Monat weiterverhandelt werden sollte. Am 14. Juni 2018 ergingen die erstinstanzlichen Urteile gegen die elf Angeklagten sowie drei weitere, gegen die in Abwesenheit verhandelt worden war: Die vier Haupttäter wurden zu Haftstrafen von jeweils 25 Jahren verurteilt, die sie teilweise unter verschärften Bedingungen verbüßen sollten. Gegen die übrigen zehn Beschuldigten wurden Gefängnisstrafen zwischen drei und zwölf Jahren verhängt. Sowohl die Staatsanwaltschaft, die für die Haupttäter lebenslänglich gefordert hatte, als auch die Verteidiger legten umgehend Berufung gegen die Urteile ein. Am 20. Juni 2019 erhöhte das Tafelgericht in Szeged in zweiter Instanz die Strafen gegen die vier Haupttäter auf lebenslang wegen Mordes unter besonders grausamen Umständen. Für drei der Hauptangeklagten schloss das Gericht eine vorzeitige Haftentlassung aus, dem vierten wurde die Möglichkeit einer Entlassung nach 30 Jahren Haft eingeräumt.

Der österreichische Bundespräsident Heinz Fischer rief im Verlauf der Westbalkan-Konferenz, die zeitgleich in Wien stattfand und die Flüchtlingskrise in Europa 2015 auf der Balkanroute zum Thema hatte, zu einer Schweigeminute auf.

Papst Franziskus ging bei einer kurzen Ansprache nach dem Angelusgebet am 30. August 2015 auf die Flüchtlingstragödie bei Parndorf ein. „Bitten wir um Gottes Barmherzigkeit und bitten wir ihn uns zu helfen für eine effektive Zusammenarbeit gegen diese Verbrechen an der gesamten Familie der Menschheit. Beten wir für alle Flüchtlinge, die leiden und für alle, die ihr Leben verloren haben.“

Im Stephansdom in Wien fand am 31. August eine von Kardinal Christoph Schönborn gelesene Gedenkmesse statt. Mit der Pummerin ertönten zahlreiche Kirchenglocken in Ostösterreich.

Ebenfalls am 31. August fand in Wien eine Demonstration mit etwa 20.000 Teilnehmern unter dem Motto Mensch sein in Österreich statt. Sie wurde von einer Privatperson unter Nutzung von webbasierten Netzwerken organisiert und von einigen NGOs unterstützt. Die Abschlusskundgebung fand vor dem Parlamentsgebäude statt.

Am Abend desselben Tages trafen sich in den oberösterreichischen Städten Linz 2.500 sowie Steyr einige hundert Menschen zu Kundgebungen, am Hauptplatz Wels 900 zu einer Gedenkfeier um 71 schwarze Podeste mit Grablichtern. In Wien, Eisenstadt wie auch Budapest wurden spontan Mahnwachen organisiert.

Einige Akteure der Flüchtlingsthematik wiesen darauf hin, dass ähnliche tragische Vorfälle auf der Mittelmeer-Route seit Jahren nahezu der Normalfall seien. Es sei erschreckend, dass solche Ereignisse Mitteleuropa erreichen müssten, um die humanitäre Katastrophe in der EU-Flüchtlingskrise wieder in die mediale Aufmerksamkeit zu rücken.

In Innsbruck wurde von den Jungen Grünen ein Mahnmal mit 71 Paar Schuhen auf den der Ladefläche des Lkw entsprechenden 13 Quadratmetern Boden errichtet. Die Europäische Friedensuniversität beschloss, ein Mahnmal zum Gedenken vor dem Studienzentrum in Stadtschlaining zu errichten.

In Bochum machten der Spediteur Graf und das dortige Schauspielhaus in einer Aktion auf das Flüchtlingsleid aufmerksam. Vor dem Theaterhaus wurde ein 7,5-Tonnen-Lkw ähnlicher Bauart aufgestellt und am Kofferaufbau die Heckladeklappe geöffnet. 71 Bürger stiegen über diese Ladebühne auf die 15 Quadratmeter große Ladefläche, standen mehrere Minuten zusammengedrängt und schauten betroffen ins Freie. Der leitende Dramaturg Olaf Kröck wies darauf hin, dass so „viele Menschen in so einem Leid Tausende Euros ausgeben und unsichere Wege gehen müssen, während es für uns Europäer so viel einfacher und sicherer ist, in die andere Richtung zu reisen.“

Die Kronen Zeitung veröffentlichte am 28. August 2015 ein Foto der verwesten Leichen. Sie wurde dafür heftig kritisiert, beim Österreichischen Presserat gingen zahlreiche Beschwerden ein. Gegenüber der Tageszeitung Der Standard verteidigte Multimedia-Chefredakteur Richard Schmitt die Veröffentlichung des Fotos, das „die Dramatik des Todeskampfes von Männern und Frauen im Laderaum ohne Sauerstoff“ zeige. Die Entscheidung zur Veröffentlichung sei „eine gemeinsame Entscheidung der Chefredaktion“ gewesen.

Die Bild-Zeitung veröffentlichte dasselbe Bild unter dem Titel Das Foto der Schande, mit der Begründung, dass es „nur solche erschütternden, zeitgeschichtlichen Fotos“ seien, „die Politik und Öffentlichkeit endlich aufzurütteln vermögen“.

Das Foto stammte mutmaßlich aus Polizeikreisen. Die Behörden ermittelten gegen insgesamt 17 Polizeibeamte. Die Erhebungen wurden im Dezember 2016 von der Staatsanwaltschaft Eisenstadt jedoch ohne klärendes Ergebnis eingestellt.

In sozialen Netzwerken tauchten zahlreiche Fotos des Fahrzeugs auf, die Schaulustige am Fundort gemacht hatten.

Die 2016 erstausgestrahlte Tatort-Folge Im gelobten Land, in deren Handlung 23 Menschen in einem von Schleppern und Schmugglern organisierten Lkw ersticken, entstand in ihren Grundzügen bereits 2014.

Der Autor und Regisseur Peter Wagner inszenierte aus Texten von 21 burgenländischen Autorinnen und Autoren sowie Interviews von Beteiligten das Theaterstück „71 oder Der Fluch der Primzahl“. Das Stück ist eine Koproduktion der Theaterinitiative Burgenland mit dem Offenen Haus Oberwart und der Gemeinde Parndorf. Die Uraufführung fand am 4. Jänner 2017 in Parndorf statt, danach tourte die Produktion durch das Burgenland und Österreich.

Der Autor Carlos Peter Reinelt wurde für seine Verarbeitung der Tragödie in seinem Buch Willkommen und Abschied bei den Rauriser Literaturtagen 2016 ausgezeichnet.

In seinem Gedicht Freiheit Nord, erschienen im Lyrikband Brandseelaute, nimmt der Schriftsteller Robert Kleindienst auf die Parndorfer Flüchtlingstragödie Bezug.

• Die Story im Ersten: Erstickt im Lkw - Das Ende einer Flucht. Das Erste, 22. August 2016, abgerufen am 25. August 2016. 

Als Vierer-Club wird eine frühere Kooperation von vier europäischen Nutzfahrzeugherstellern zur gemeinsamen Entwicklung eines leichten bis mittelschweren Lastkraftwagens bezeichnet. Der Vierer-Club war ein Meilenstein in der Internationalisierung der europäischen Nutzfahrzeugmärkte.

Die vier Lkw-Hersteller

• DAF (aus den Niederlanden),
• Magirus-Deutz (aus der Bundesrepublik Deutschland),
• Saviem (aus Frankreich) und
• Volvo (aus Schweden)

standen zu Beginn der 1970er Jahre vor der gleichen Aufgabe: Sie benötigten für den Bau von leichten bis mittelschweren Lastkraftwagen ein neues Fahrerhaus samt der dazugehörigen Technik (Fahrwerk, Bremsen etc.). Die genannten Unternehmen fanden im November 1971 zusammen, um die Konstruktion gemeinsam durchzuführen. Dazu wurde ein Kooperationsvertrag geschlossen und die „European Truck Development Corporation“ (ETD) im niederländischen Eindhoven und im französischen Noisy-le-Roi gegründet. Anfangs war auch MAN mit von der Partie; das Unternehmen sprang jedoch frühzeitig ab und arbeitete stattdessen etwas später mit VW zusammen.

Die von den verbliebenen vier Partnern gemeinsam entwickelten Fahrzeuge mit kippbarem Frontlenker-Fahrerhaus kamen auf den Markt, nachdem sie 1975 auf dem Brüsseler Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren. Jedes Unternehmen achtete auf eine eigene Frontgestaltung unterhalb der Windschutzscheibe und verwendete eigene Motoren. Diejenigen von Magirus-Deutz waren als einzige luftgekühlt. Die Vorderachsen kamen für alle beteiligten Hersteller von Saviem, die Fahrerkabinen für Volvo, DAF und Magirus-Deutz wurden bei Magirus-Deutz gefertigt. Da die Grenzen zwischen den europäischen Staaten in den 1970er Jahren bei weitem noch nicht so durchlässig waren, wie sie es heute sind, bedeutete die Zusammenarbeit im Vierer-Club eine große Herausforderung für die Beteiligten. Gleichzeitig stellt der Vierer-Club dadurch einen Meilenstein in der Internationalisierung der europäischen Nutzfahrzeugmärkte dar.

Die äußere Gestaltung des Vierer-Club-Fahrerhauses war entscheidend von der Design-Abteilung von Saviem mitgeprägt worden, was zu einer großen Ähnlichkeit der Vierer-Club-Fahrzeuge mit den größeren Lkw-Modellen von Saviem führte. Da Saviem im Bereich der mittelschweren bis schweren Lkw zeitgleich mit MAN zusammenarbeitete ergab sich so auch eine starke Ähnlichkeit der Vierer-Club-Fahrzeuge zur großen MAN-Baureihe der damaligen Zeit (siehe dort). In Deutschland war die Marke Saviem bis Ende der 1970er Jahre nicht vertreten, und so entstand auf dem bundesdeutschen Markt die etwas kuriose Situation, dass diese Kabine nur aus dem Angebot von MAN bekannt war, die im Design sehr ähnlichen Vierer-Club-Kabinen dagegen bei der Konkurrenz erschienen.

1979 gewann der Volvo F7 aus dem Vierer-Club die Auszeichnung „Truck of the Year“, 1983 gelang dies der Vierer-Club-Baureihe Renault G260/290.

DAF stieg als erster der beteiligten Hersteller aus der Produktion der Vierer-Club-Modelle aus: Nachdem DAF in den Jahren 1986/87 den britischen Hersteller Leyland übernommen hatte, wurden die Vierer-Club-Fahrzeuge bei DAF durch neue Modelle ersetzt, die vom Leyland-Typ T45 abgeleitet waren.

Siehe auch Hauptartikel: Magirus-Deutz MK-Reihe

1980 wurden die Vierer-Club-Lkw von Magirus-Deutz einem Facelift unterzogen, bei dem der Kühlergrill eine feinere Rippung erhielt. Zwischen 1975 und 1983 wurde Magirus-Deutz schrittweise in die von Fiat neu gegründete Iveco eingegliedert. Auch der Schriftzug Magirus-Deutz auf den deutschen Vierer-Club-Fahrzeugen wurde daher im Laufe der Zeit zuerst durch den Schriftzug IVECO ergänzt und später ganz ersetzt. Produktionseinstellung der Vierer-Club-Modelle bei Iveco war 1992, Nachfolgemodell war der erste Iveco Eurocargo.

Nachdem Renault, der Mutterkonzern von Saviem, auch die weitere französische Lkw-Marke Berliet übernommen hatte, wurden diese Unternehmen zur Renault Véhicules Industriels (kurz: RVI) verschmolzen. Danach gab es die Vierer-Club-Lkw auch unter der Marke Berliet. Ab 1980 ersetzte dann der Name Renault die beiden französischen Marken Saviem und Berliet, die jeweils verschwanden. Berliet und Saviem bzw. später Renault produzierten auch Lkw mit einer vergrößerten Version der Vierer-Club-Kabine für den Fernverkehr (sog. G-Reihe). Außerdem gab es bei Renault auch Haubenfahrzeuge, deren Kabine von der Vierer-Club-Kabine abgeleitet war. Produktionsende bei Renault war nach mehreren optischen und technischen Überarbeitungen erst im Jahr 2000; Nachfolger wurde der neu entwickelte Renault Midlum. Für Militärfahrzeuge der Sherpa-Baureihe, zum Beispiel den Renault Sherpa 5, nutzt Renault sogar heute noch (Stand: 2014) eine als Hauber gestaltete Variante der Vierer-Club-Kabinen. Für das Militär gab es auch eine offene Version des Vierer-Club-Fahrerhauses mit abklappbarer Windschutzscheibe.

Auf dem nordamerikanischen Markt wurden Lastwagen aus Renault-Produktion mit dem Vierer-Club-Fahrerhaus ab 1979 von der US-Marke Mack Trucks als Typ Mid-Liner angeboten und zwar sowohl als Frontlenker (Mid-Liner MS) wie auch als Haubenwagen (Mid-Liner CS). Der Renault-Konzern war ab 1979 am Hersteller Mack Trucks beteiligt, der 1990 eine vollständige Tochter von RVI wurde. Der im Laufe seiner Produktionszeit ebenfalls technisch und optisch überarbeitete, aber bis zum Schluss als Abkömmling der Vierer-Club-Fahrzeuge erkennbare Mid-Liner wurde erst 2001 durch den vom Renault Midlum abgeleiteten Mack Freedom ersetzt.

Volvo verwendete die Vierer-Club-Kabine für seine Modelle F4 und F6. Daneben nahm auch Volvo Typen mit der vergrößerten Version der Vierer-Club-Kabine in sein Angebot auf (Modelle F7 und F6S). 1979 wurde der auf der Vierer-Club-Konstruktion basierende Volvo F7 zum Truck of the Year gewählt. Aufgrund schwedischer Bestimmungen für die Lkw-Crashsicherheit verwendete Volvo für seine Modelle besonders verstärkte Vierer-Club-Kabinen. 1985 ersetzte Volvo das Vierer-Club-Fahrerhaus der F7-Baureihe durch ein Nachfolgemodell. Die stark modifizierte Vierer-Club-Kabine des FL 6 und FL 4 bzw. dessen Nachfolger FL C wurde bei Volvo bis zur Einführung der neuen FL/FE-Baureihe im Jahr 2006 weitergebaut.

Da RVI im Jahre 2000 von Volvo übernommen wurde, kamen auch die zu RVI gehörende US-Marke Mack Trucks und die Abteilung für Renault Militärfahrzeuge zu Volvo. Infolgedessen wurden mit dem Mack Mid-Liner bzw. werden mit der Sherpa-Militärbaureihe weiterhin Vierer-Club-Fahrzeuge vom Volvo-Konzern hergestellt.

Auch andere Unternehmen als die bisher genannten nutzten die Vierer-Club-Konstruktion und Kabine (beispielsweise für Spezialfahrzeuge). Darunter waren unter anderem das italienische Unternehmen MAN-Meccanica, das einen vom Vierer-Club-Fahrzeug abgeleiteten Allrad-Lkw anbot, der optisch stark an den Midliner von Renault erinnerte, der Schwerlast-Zugmaschinen-Anbieter Terberg, der Vierer-Club-Fahrzeuge von Volvo umbaute, und das deutsche Unternehmen Rhein-Bayern, das für sein Agrobil die Vierer-Club-Kabine von Magirus-Deutz bzw. IVECO verwendete.

• Vierer-Club-Fahrzeuge und ihre Varianten im Bild