I motori QR costituiscono una famiglia di motori a scoppio prodotti a partire dal 2000 dalla Casa automobilistica giapponese Nissan.

Questa famiglia è strutturata in modo da offrire due propulsori a loro volta proposti in due configurazioni differenti. Vi sono cioè un motore da 2 litri ed uno da 2.5 litri, ognuno dei quali è proposto ad iniezione diretta o indiretta, per un totale di quattro versioni appartenenti di fatto alla famiglia QR.

Le caratteristiche dei motori di questa famiglia sono:

• architettura a 4 cilindri in linea;
• basamento e testata in lega di alluminio;
• alesaggio di 89 mm;
• distribuzione a doppio albero a camme in testa;
• testata a 4 valvole per cilindro;
• dispositivo di fasatura variabile;
• albero a gomiti su 5 supporti di banco.

Pur essendo nata e pur essendosi evoluta in pieno periodo di alleanza con la francese Renault, questi motori sono stati quasi del tutto utilizzati dalla Nissan. Solo alla fine del decennio la Renault ha cominciato ad utilizzarli.

Di seguito ecco una breve descrizione delle quattro versioni che compongono la famiglia di motori QR.

Nel 2000, ha debuttato il primo motore QR, ossia il QR20DD, un 2 litri ad iniezione diretta: grazie ad una corsa cilindri di 80.3 mm raggiungeva una cilindrata di 1998 cm³ ed erogava una potenza massima di 150 CV.

È stato montato solo sulle Nissan Bluebird Sylphy 2.0 16v prodotte dal 2000 al 2004 (ma non per il mercato italiano).

Pochi mesi dopo il QR20DD, ha debuttato il QR20DE, ossia la versione ad iniezione indiretta del 2 litri appena visto. In questo caso, grazie ad un rapporto di compressione di 9.9:1, la potenza massima è compresa tra i 140 ed i 147 CV a 6000 giri/min, ed una coppia massima di 192 Nm a 4000 giri/min.

Questo motore ha trovato applicazione su:

• Nissan X-Trail Mk1 2.0 16v (2001-07);
• Nissan Primera Mk3 2.0 16v (2001-07);
• Nissan Serena Mk2 2.0 16v, non in Italia (2002-05);
• Nissan Serena Mk3 2.0 16v, non in Italia (dal 2005).

Sempre nel 2001, è stata proposta una versione di cilindrata maggiore, la quale, grazie ad una corsa allungata fino a 100 mm, raggiunge una cilindrata di 2488 cm³. Anche questa versione è alimentata ad iniezione indiretta e possiede alcune caratteristiche in più rispetto alla versione da 2 litri, come per esempio nuove bielle in ghisa, contralberi di equilibratura e collettore di aspirazione in lega di alluminio. Questo motore è stato proposto in cinque varianti di potenza, tutte con rapporto di compressione pari a 9:1 e così riassumibili:

Come si è potuto notare da questa tabella, il motore QR25DE è stato utilizzato anche dalla Renault; quella della Renault Koleos 2.5 16v è l'unica applicazione del 2.5 QR su una vettura della Casa francese.

Questo motore è simile a quello appena visto ma monta l'iniezione diretta ed ha un rapporto di compressione più elevato, precisamente di 10.5:1. La sua potenza massima è di 170 CV, mentre la coppia massima è di 245 N·m. Tale propulsore ha trovato applicazione sulle Nissan Primera Mk3 2.5 16v prodotte dal 2002 al 2006 e non importate in Italia.

• Nissan Motor
• Renault
• Motori Renault

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I motori Renault Type R sono una famiglia di motori diesel prodotti a partire dal 2011 dalla joint-venture tra la Casa automobilistica francese Renault e la nipponica Nissan.

Costruiti nelle linee di montaggio dello stabilimento Renault di Cléon, i motori della famiglia R sono nati come risultato della corsa al downsizing intrapresa dal gruppo Renault-Nissan (così come anche da svariate altre Case automobilistiche in quel periodo) per far fronte all'emergenza inquinamento e consumi. I motori della famiglia R hanno debuttato nella configurazione da 1.6 litri, il cui obiettivo è stato quello di sostituire il 2.0 M9R, ma anche il vetusto F9Q da 1.9 litri, con l'intento di ridurre le cilindrate ed aumentare le potenze specifiche CV/Litro. Solo in seguito, anni dopo, si sarebbe evoluto in un nuovo motore da 1.7 litri.

Tra le caratteristiche comuni ai due motori, spicca innanzitutto il sistema di termoregolazione automatica, con il quale, a motore freddo, viene bloccato l'afflusso di liquido refrigerante alla testata, ed in particolare alle camere di combustione, le quali possono così più facilmente raggiungere la temperatura ottimale di esercizio, dopodiché viene riaperto il passaggio dell'acqua per evitare surriscaldamenti e mantenere la temperatura a regime. Il più rapido raggiungimento della temperatura di esercizio consente inoltre di ridurre dell'1% l'emissione di CO₂, poiché si permette al motore di raggiungere più rapidamente al regime di maggior efficienza.
Sempre durante il funzionamento a freddo, è attivo il sistema di ricircolo dei gas di scarico, fattore questo che contribuisce ulteriormente alla riduzione di anidride carbonica. Tale sistema, però, è differente dai soliti sistemi EGR, poiché prevede il passaggio all'interno del turbocompressore e all'interno del filtro antiparticolato, per essere poi raffreddato mediante uno specifico scambiatore di calore e tornare nelle camere di combustione
Altro aspetto non trascurabile sta nella presenza del dispositivo Stop&Start, che contribuisce ulteriormente all'abbattimento di emissioni nocive. Inoltre sono presenti almeno altri due importanti accorgimenti: da una parte il modulatore di turbolenza all'interno della camera di scoppio, grazie al quale è possibile ottenere una migliore combustione e minori sprechi; dall'altra la pompa dell'olio a portata variabile, che adegua il flusso del lubrificante in base al carico del motore.
Infine, non va dimenticato il sistema di iniezione a getti multipli, che consente fino a sei iniezioni per ciclo, consentendo di realizzare una combustione ottimale e senza sprechi.

Il motore R9M è stato il primo a debuttare fra i motori della famiglia R. Ha una cilindrata di 1598 cm³, un valore scaturito dalle misure di alesaggio e corsa pari ad 80x79,5 mm. Si tratta perciò di un motore M9R a corsa accorciata (da 90 mm a 79,5 mm), poiché la base per il nuovo motore è stata proprio il 2.0 dCi prossimo al pensionamento. È altresì vero che nonostante la lontana parentela con l'unità più grande, non sono molte le componenti in comune tra le due unità motrici: infatti si calcola che il nuovo 1.6 dCi condivide con il vecchio M9R solo un quarto della componentistica totale (tra cui la distribuzione a catena ed ingranaggi, in luogo della cinghia dentata utilizzata ad esempio in altri motore dCi Renault, il 1.5 K9K e il 1.9 F9Q). Il restante 75% è completamente nuovo. Si tratta quindi di un motore quadro molto moderno dal punto di vista tecnologico, basti pensare che per la sua realizzazione sono stati depositati non meno di 30 brevetti e sono state introdotte tecniche e princìpi derivati dal mondo delle corse.
Grazie alle caratteristiche elencate precedentemente, il 1.6 R9M arriva ad emettere 115 g/km di CO₂, ma erogando una potenza massima di 130 CV a 4000 giri/min con una coppia massima di 320 Nm a 1750 giri/min. Esistono anche due varianti depotenziate a 95 e 120 CV, utilizzate nei furgoni Renault, Opel e Nissan.

Quanto detto vale per la versione con un solo turbocompressore: infatti, tre anni e mezzo dopo il suo debutto, una variante biturbo di questo motore è stata introdotta per la prima volta all'inizio del 2015, ma era stata annunciata già nel corso del 2014. Lo schema di sovralimentazione è del tipo bi-stadio, cioè si ha un turbocompressore di piccole dimensioni e a bassa inerzia che si attiva ai regimi più bassi, mentre un secondo turbocompressore, di maggiori dimensioni e quindi a maggior inerzia, si attiva a regimi più alti mentre il primo perde la sua efficacia. Come risultato si ha appunto una potenza massima di 160 CV a 4000 giri/min, con un picco di coppia pari a 380 Nm a 1750 giri/min. Una variante leggermente più potente eroga 165 CV a 4000 giri/min, mentre la coppia massima rimane invariata. Quest'altra variante è stata montata nella Renault Mégane IV 1.6 dCi Biturbo (dal 01/2016).

A partire dall'autunno 2018, il 1.6 dCi ha cominciato ad essere sostituito dalla versione da 1,7 litri, ancora più evoluta. Tale versione, denominata R9N, caratterizzata da una cilindrata di 1749 cm³, è stata destinata a sostituire il 1.6 in entrambe le sue varianti, sia turbo che biturbo. Per questo, a fronte di un aumento di cilindrata piuttosto sensibile (e stavolta anche in contrasto con la già citata tendenza al downisizing), la potenza massima della variante principale è stata limitata ad un valore intermedio fra i 130 e i 160 CV delle due motorizzazioni uscenti, ossia 150 CV a 3500 giri/min, con una coppia massima pari a 340 Nm a 1750 giri/min. L'aumento di cilindrata ha permesso di accrescere l'elasticità dell'erogazione di coppia in modo da fornire ulteriori possibilità di adeguare il propulsore alle sempre più stringenti normative in tema di emissioni inquinanti. La principale novità introdotta con il passaggio dal 1.6 al 1.7 è stato l'arrivo della tecnologia adBlue, consistente nell'installazione di un piccolo serbatoio di additivo a base di urea, il quale viene iniettato a piccole dosi a monte del catalizzatore. Mescolato con i gas di scarico, questo additivo provoca una reazione chimica tale per cui in uscita dallo stesso catalizzatore verranno generati vapore acqueo ed azoto, ossia due gas assolutamente innocui. Si è parlato di versione principale del motore R9N perché in realtà essa è stata affiancata fin da subito da una variante depotenziata a 120 CV, con picco di coppia pari a 300 Nm. Quest'ultima ha trovato applicazione finora solo sotto il cofano della Renault Scénic IV 1.7 Blue dCi 120cv, prodotta a partire dal settembre 2018. Contemporaneamente, la variante da 150 CV è stata anch'essa montata nella Renault Scénic IV 1.7 BluedCi, ma anche sotto il cofano della Renault Mégane IV 1.7 Blue dCi 150cv, per poi essere esteso anche ad altri modelli.

Di seguito vengono mostrate le caratteristiche e le applicazioni dei motori della famiglia R:

• Auto Tecnica, luglio 2011, Nuovi Periodici Milanesi

• Renault
• Motori Renault

• (EN) Il motore R9M su Renault.com, su renault.com.
• (FR) Il motore R9M su planeterenault.com, su planeterenault.com.
• Il motore R9M su Omniauto, su omniauto.it.

La Renault Korea Motors (르노코리아자동차^?) è una casa automobilistica coreana, fondata nel 1994 come Samsung Motors da parte della multinazionale Samsung e ora controllata dalla casa francese Renault. Fa anche parte della Korea Automobile Manufacturers Association.

Dopo aver stretto un rapporto di collaborazione con la giapponese Nissan e aver predisposto un moderno impianto produttivo a Pusan, l'azienda è approdata sul mercato coreano nel 1998 con la presentazione della berlina Samsung SM5. Questo modello, derivato direttamente dalla Nissan Maxima, è restato l'unico in produzione sino al 2002.

Nel periodo attorno alla fine del millennio, infatti, la Samsung Motors rimase coinvolta nella crisi che colpì l'economia del sud est asiatico e nel dicembre 1998 iniziarono le trattative che nel settembre 2000 portarono Samsung a cedere la maggioranza della propria azienda automobilistica ai francesi della Renault, che acquisirono il 70% delle azioni per 512 milioni di dollari.

Dal 2002 la gamma di vetture in produzione è stata progressivamente ampliata, prima con modelli direttamente derivati da veicoli Nissan, poi da piattaforme Renault.

Dal 16 marzo 2022 il nome aziendale viene cambiato in Renault Korea Motors eliminando dunque ogni riferimento al marchio Samsung.

Nel maggio 2022 Geely Group acquista il 34.02% di Renault Korea Motors. Il gruppo Renault resta azionista di maggioranza con il 46.08% di proprietà.

• QM5 (basata sulla Nissan X-Trail, è venduta fuori dal mercato interno come Renault Koleos)
• SM7 (basata sulla Nissan Teana)
• Nuova SM5 (basata sulla Renault Laguna e commercializzata anche come Renault Latitude)
• SM5 (inizialmente basata sui modelli Nissan Cefiro e Maxima del 1995, è stata sostituita nel 2005 da un modello basato sulla Nissan Teana)
• SM3 (basata sulla piattaforma della Renault Mégane III, commercializzata anche come Renault Fluence)
• SM3 CE (modello precedente della SM3, ancora in produzione con la sigla CE per "Classic Edition", basata sulla prima generazione della Nissan Bluebird Sylphy)
• SM1 Renault Samsung SM1 iniziò la produzione dal 2002 è una superutilitaria coreana per uso cittadino simile alla Renault Twingo

• Samsung SV110
• Samsung Big Thumb

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Renault Korea Motors

• Sito ufficiale, su renaultkoream.com.

Con la sigla VQ si intende una grande famiglia di motori a scoppio prodotti a partire dal 1994 dalla Casa automobilistica giapponese Nissan.

I motori VQ sono dei V6 di fascia alta, con cubature comprese tra i 2 ed i 4 litri. Hanno equipaggiato svariati modelli della Casa giapponese con relativi marchi ad essa annessi, ed a partire dai primi anni 2000, in seguito all'alleanza della Nissan con la Renault, anche su alcuni modelli di punta della Casa francese.
Le caratteristiche dei motori VQ sono:

• architettura a 6 cilindri a V;
• angolo di 60° tra le bancate;
• basamento e testate in lega di alluminio;
• alimentazione ad iniezione elettronica;
• distribuzione a doppio albero a camme in testa;
• testate a 4 valvole per cilindro.

La famiglia dei motori VQ si è ramificata nel corso degli anni in ben 14 versioni, che divennero in poco tempo uno dei punti di riferimento mondiali per quanto riguarda l'affidabilità e la rotondità e dolcezza di funzionamento. Si tratta anche degli unici motori ad essere stati sempre presenti nella graduatoria dei 10 migliori motori dell'anno.
Di seguito vengono illustrate le varie versioni dei motori VQ.

Questo motore è stato tra le prime versioni dei motori VQ ad esordire. Le sue misure di alesaggio e corsa sono di 76x73.3 mm, per una cilindrata complessiva di 1995 cm³. Questo motore era alimentato ad iniezione elettronica multipoint sequenziale ed è stato proposto in tre varianti, caratterizzate come segue:

Questo motore è stato montato su:

• Nissan Cefiro Mk2 e Mk3 (1994-2003);
• Nissan Maxima QX 2.0 V6, solo per il mercato europeo (1994-98);
• Nissan Cedric Y33 (1994-98).

La versione da 2.3 litri ha una cilindrata di 2349 cm³, data da misure di alesaggio e corsa pari ad 85x69 mm. Con un rapporto di compressione pari a 9,8:1, questo motore eroga una potenza massima di 170 CV a 6000 giri/min, mentre la coppia massima è di 225 Nm a 4400 giri/min.
Le sue applicazioni sono:

• Nissan Teana 230JM-J31 (2003-08);
• Samsung SM7 (dal 2006);
• Samsung SM5 (dal 2007).

Questo è un altro dei motori VQ che esordirono nel 1994, assieme al VQ20DE ed al VQ30DE. Nel VQ25DE, derivato dall'unità da 2 litri, l'alesaggio è stato portato ad 85 mm, mentre la corsa è rimasta invariata a 73.3 mm. La cilindrata, di conseguenza, è aumentata, portandosi a 2495 cm³. Questo motore era disponibile in più varianti, aventi le seguenti caratteristiche:

Questo motore è stato montato su:

• Nissan Cefiro Mk2 e Mk3 (1994-2003);
• Nissan Cedric Y33 e Gloria (1994-98);
• Nissan Leopard Mk4 (1996-99);
• Nissan Fuga (2004-07).
• Nissan Elgrand E51 (2004–10);
• Nissan Teana J32 (dal 2008);
• Renault Samsung SM5(L43) (178cv) (dal 2010);
• Renault Latitude (L43) (178cv) (dal 2010);
• Samsung SM7 (190cv) (dal 2011);
• Renault Talisman (190cv) (dal 2012).

La terza versione facente parte trio di motori VQ esordienti sul mercato è una versione ad alesaggio ancor più maggiorato delle prime due. In tale motore, infatti, il diametro dei cilindri è stato portato a 93 mm, facendo così salire la cilindrata a 2987 cm³. È stato proposto con potenze tra i 193 ed i 230 CV a 6400 giri/min, e con valori di coppia massima tra i 255 ed i 294 N·m a 4000-4400 giri/min. La variante più potente viene denominata VQ30DE-K. In ogni caso il rapporto di compressione era di 10:1.
Il motore VQ30DE è stato presente nella graduatoria dei 10 migliori motori mondiali tra il 1995 ed il 1999.
Questo motore è stato montato su:

• Nissan Maxima QX 3.0 V6, solo per il mercato europeo (1994-98);
• Nissan Maxima Mk5, solo motore VQ30DE-K (2000-2001);
• Nissan Cefiro Mk2 (1994-98);
• Infiniti I30 Mk1 (1996-99);
• Nissan Presage (1998-2003).

Questa sigla indica la prima evoluzione sulla base di un'unità VQ. Questa evoluzione, introdotta nel 1995, non è altro che l'unità VQ30DE sovralimentata mediante turbocompressore. Caratterizzata da un rapporto di compressione pari a 9:1, questa unità motrice erogava inizialmente una potenza massima di 270 CV a 6000 giri/min ed una coppia massima di 368 N·m. A partire dal 1998, però, alcuni aggiornamenti portarono la potenza massima a 280 CV e la coppia motrice a 387 N·m di punta massima a 3600 giri/min. Questo motore è stato montato su:

• Nissan Gloria/Cedric Y33/Y34 (1995-2004);
• Nissan Leopard JY33 (1997-99);
• Nissan Cima F50 (dal 2001);
• Infiniti Q45 F50 (2001-06).

La seconda evoluzione dei motori VQ avviene nuovamente sulla base del 3 litri aspirato, ed è stata introdotta nel 1997. Questa nuova evoluzione si differenzia dall'unità VQ30DE essenzialmente nell'adozione dell'iniezione diretta, nonché in un nuovo dispositivo di fasatura variabile continua a controllo elettronico (eVTC). Questo motore è stato proposto in tre varianti, così caratterizzate:

L'unità più potente è stata montata su:

• Nissan Stagea M35 300RX, (2001-04);
• Nissan Skyline V35 300GT (2001-06).

Le altre due varianti hanno invece trovato applicazione su:

• Nissan Leopard JY33 (1997-99);
• Nissan Cedric/Gloria Y34 (1999-2004).

L'iniezione diretta, dopo essere approdata sul 3 litri VQ, nel 1999 finisce per essere montata anche sul 2.5 litri VQ25DE, dando luogo all'unità VQ25DD. Anche qui, come nell'unità VQ30DD, la distribuzione si avvale di un dispositivo di fasatura variabile continua a gestione elettronica. Identica la cilindrata e le caratteristiche dimensionali. Cambiano invece altre caratteristiche, come il rapporto di compressione ed i valori di erogazione. Questo motore è stato proposto in due varianti, assai vicine tra loro per prestazioni:

Questo motore è stato montato su:

• Nissan Cefiro Mk3 (1999-2002);
• Nissan Cedric Y34 250L/LV (1999-2004);
• Nissan Skyline V35 250GT (2001-06);
• Nissan Stagea M35 RS/RS-V/RX (2001-07).

L'arrivo del 2000 coincide con l'esordio di una nuova versione della famiglia VQ. Si tratta di un'evoluzione profonda dell'unità VQ30DE, le cui misure di alesaggio e corsa sono state portate da 93x73.3 mm a 95.5x81.4 mm, con la cilindrata totale che passa così da 2987 a 3498 cm³. Questo motore è stato proposto in circa una dozzina di diverse varianti, con potenze comprese tra i 217 ed i 300 CV. Elencare tutte le possibili applicazioni sarebbe un'impresa titanica, per il gran numero di marchi e versioni interessate. Per avere un'idea, si può comunque rendere noto che tra le Nissan equipaggiate con tale motore vi sono i modelli: Altima, Skyline, Murano, Quest,Maxima, Cefiro, Stagea e l'ammiraglia Cima e la sportiva Fairlady/350Z.
Tra le Infiniti, invece, troviamo i modelli G35, M35, EX35 ed FX35.
Interessante per il mercato europeo è il fatto che, una volta stretta l'alleanza tra la Nissan e la Renault, è stato possibile montare questo motore anche su:

• Renault Laguna Mk3 Coupé 3.5 V6 24v (2008-12);
• Renault Vel Satis 3.5 V6 (2002-06);
• Renault Espace Mk4 3.5 V6 (2003-07).

Altre applicazioni di questo motore si ritrovano anche sulla berlina Renault-Samsung SM7 prodotta a partire dal 2005. La seconda generazione di tale modello, lanciata nel 2011, è stata commercializzata a partire al 2012 anche con il nome di Renault Talisman ed anche quest'ultima, nella sua versione di punta, monta il motore VQ35DE con potenza di 258 CV, come peraltro anche nella SM7 stessa.

Nel 2001, è stata introdotta una nuova variante da 2.5 litri, consistente nell'unità VQ25DE dotata di sovralimentazione tramite turbocompressore. Come in ogni versione sovralimentata di un aspirato già esistente, il rapporto di compressione è stato opportunamente abbassato, scendendo da 10:1 ad 8.5:1. La potenza massima è di 280 CV a 6400 giri/min, mentre la coppia massima raggiunge 407 N·m a 3200 giri/min.
Questo motore è stato montato sulle Nissan Stagea M35 250tRS, prodotte dal 2001 al 2004.

Nel 2003, assieme all'unità appena descritta, esordì anche una nuova unità, basata sull'unità VQ30DET, ma caratterizzata dalla doppia sovralimentazione. Si tratta insomma di un 3 litri biturbo, ma al contrario delle altre unità VQ, questa non venne impiegata per modelli stradali, ma solo in campo agonistico, ed in particolare sulle Nissan Skyline GT-R e Fairlady Z (queste ultime sono note nel nostro mercato come Nissan 350Z). Questo motore eroga una potenza massima di circa 480 CV.

Nel 2005 è stata introdotta una nuova unità motrice, la più grande dell'intera famiglia VQ. Con un alesaggio di 95.5 mm ed una corsa di 92 mm, l'unità VQ40DE raggiunge una cilindrata di 3954 cm³. In pratica è una versione a corsa allungata dell'unità VQ35DE. In quanto versione di punta della famiglia VQ, questo motore è stato costruito utilizzando le migliori raffinatezze tecnologiche. È stato migliorato il sistema di fasatura variabile, è stato montato un collettore di aspirazione a geometria variabile, le canne cilindri ed i pistoni sono state riviste per ridurre gli attriti e l'albero a gomiti è stato reso cavo per ridurre la massa. Il motore è stato prodotto in tre varianti molto vicine tra loro, con potenze di 265, 270 e 273 CV a 5600 giri/min e con coppie massime di 385 e 395 N·m a 4000 gir/min.
Questo motore è stato montato su:

• Nissan Frontier Mk2 (dal 2005);
• Nissan XTerra Mk2 (dal 2005);
• Nissan Pathfinder Mk3 (dal 2005).

Introdotto nel 2007, questo motore è un'evoluzione del 2.5 litri aspirato, non più aggiornato dal 1999. In questa nuova versione, il motore ha subito miglioramenti all'asse a camme ed al sistema di aspirazione. Il fondoscala del contagiri è stato innalzato a 7500 giri/min. Con un rapporto di compressione di 10.6:1, la potenza massima raggiunge 225 CV a 6800 giri/min, con un picco di coppia pari a 263 N·m a 4800 giri/min. Questo motore è stato montato sulla Nissan Skyline V36 250GT, prodotta a partire dal 2006.

Questa è un'evoluzione dell'unità VQ35DE, ed è stata introdotta nel 2007, assieme alla più piccola unità VQ25HR. Con quest'ultima condivide tutte le migliorie tecniche. Il sistema di fasatura variabile prevede un dispositivo elettroidraulico per il lato aspirazione ed uno elettromagnetico per il lato scarico. Il rapporto di compressione è di 10.6:1, la potenza massima è compresa fra 275 e 315 CV a 6800 giri/min, mentre la coppia massima era compresa fra 353 e 358 N·m a 4800 giri/min. Questo motore ha trovato applicazione su:

• Infiniti G35 V36 (2007-09);
• Nissan Skyline V36 350GT (2007-14);
• Nissan Fairlady Z/350Z (2007-09);
• Infiniti EX (2007-12);
• Infiniti FX35 (2008-13).

Di questo motore esiste anche una variante ibrida, costituita da un'unità termica della potenza di 306 CV a 6800 giri/min, con coppia massima di 350 Nm a 5000 giri/min, più un motore elettrico da 68 CV di potenza massima in grado quest'ultimo di erogare una coppia massima di ben 270 Nm. Le prestazioni combinate di questo motore ibrido sono di 364 CV per quanto riguarda la potenza massima e di 546 Nm per quanto riguarda la coppia massima. Fra le varie applicazioni, tale variante ibrida ha trovato posto sotto il cofano di:

• Infiniti Q50 S Hybrid (dal 2013);
• Infiniti Q70 Hybrid (dal 2013).

Sulla base dell'unità appena descritta, alla fine del 2007 è stata introdotta l'ultima versione della famiglia VQ. A partire dal motore VQ35HR, è stata allungata la corsa, portata da 81.4 ad 86 mm, con conseguente aumento della cilindrata a 3696 cm³. La novità più grande in questo motore sta nel nuovo sistema di fasatura ed alzata variabili. Alcune caratteristiche, come la zona rossa a 7500 giri/min sono analoghe a quelle del motore VQ35HR. Il rapporto di compressione è stato portato ad 11:1. La potenza massima è di 331 CV a 7000 giri/min, con un picco di coppia pari a 363 N·m a 5200 giri/min.
Questo nuovo motore è stato montato su:

• Infiniti G37 coupé (2008-13);
• Infiniti M37 (2010-13);
• Nissan Skyline V36 370GT (2008-14);
• Infiniti FX37 (2009-13);
• Infiniti QX70 3.7 (2013-18):
• Infiniti EX37 (2009-13);
• Infiniti QX50 3.7 (2013-17);
• Nissan 370Z o Fairlady Z in altri mercati (2009-20).

• Nissan Motor
• Renault
• Motori Renault

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Il Renault Master è un veicolo commerciale leggero della categoria fino a 3,5t di PTT prodotto dalla casa automobilistica francese Renault, commercializzato anche attraverso la Renault Trucks, attraverso la General Motors come Opel Movano e attraverso la consociata Nissan Motor (con il nome Nissan Interstar). Poi, dal 2011, l'Interstar fu sostituito dall'NV400, che, rispetto alla nuova versione del Master e del Movano, si distingueva dalla vista anteriore.

La prima versione di questo veicolo risale al 1981. Fu presentata in contemporanea con il Trafic, rispetto al quale andava a posizionarsi più in alto nella gamma dei veicoli commerciali Renault.

La prima serie era caratterizzata da linee molto squadrate e da un muso piuttosto minuto in proporzione alle dimensioni del furgone, specie nelle versioni con passo più lungo.

Il Master era infatti disponibile in tre varianti di passo: 2.87, 3.23 e 3.70 m, ed in diverse varianti: furgone, minibus, cassonato, telonato e pick-up. Nel caso della versione furgonata, si potevano avere la versione a tetto alto o a tetto basso, mentre nel caso della versione minibus, si andava da 6 a 9 posti totali, per cui, anche in tale configurazione, il Master era guidabile anche dai titolari della semplice patente B.

Tornando alle linee del Master, spiccava come accennato la piccola e stretta calandra in stile Trafic, ma di dimensioni più ristrette. Anche i fari anteriori erano più sottili. Caratteristiche erano le maniglie delle portiere e dei portelloni, di forma circolare.

Il Master era equipaggiato con motori a benzina Renault o a gasolio Fiat-Sofim, inizialmente aspirati in entrambi i casi. Mentre il motore a benzina erogava 80 CV di potenza massima, il famoso 2.5 diesel aspirato Fiat si fermava a 66 CV. Lo stesso motore Fiat Sofim era presente sui Fiat Ducato e Iveco Daily. Era inoltre offerto con trazione anteriore o posteriore, a scelta.

Nel 1989 furono riviste le motorizzazioni, con l'introduzione del motore turbodiesel Fiat da 88 CV (che nel 1990 arrivò a 94 CV) e con l'arrivo di un motore a benzina catalizzato da 90 CV di potenza massima.

Nel 1994 vu fu un leggero restyling, consistente in un ammodernamento delle linee, sempre squadrate e chiaramente derivanti da quelle precedenti, ma più fresche. Per l'occasione fu rinnovata nuovamente la gamma motori, che comprendeva ora due motori diesel aspirati da 64 e da 75 CV, un turbodiesel da 94 CV ed un benzina da 101 CV.

La prima serie fu tolta di produzione alla fine del 1997.

Nel 1997 viene lanciata la seconda serie, molto più moderna della prima, con la quale dà un taglio netto. Al posto delle linee squadrate, la seconda serie del Master offre linee più tondeggianti e morbide, meno tormentate e più semplici. Numerosi sono i componenti di carrozzeria della cabina che provengono dal Fiat Daily.

Come nel caso del Trafic, in seguito all'accordo di collaborazione siglato con General Motors nel 1997, la seconda serie del Master viene commercializzata anche con i marchi Opel e Vauxhall, e con la denominazione di Movano.

Dopo l'entrata della Nissan nell'orbita della Renault, il Master fu prodotto anche come Nissan Interstar.

Le motorizzazioni disponibili erano sostanzialmente due: un diesel aspirato da 80 CV ed un turbodiesel da 115 CV.

Nel 2003 il furgone Renault subì un restyling (che interessò anche i "fratelli" Opel Movano e Nissan Interstar), considerato talvolta come una nuova serie (terza serie), che si concentrava quasi tutto negli interni della cabina e nel frontale, che da quel momento fu caratterizzato da uno styling simile a quello della seconda serie del Trafic, tutto curve e spigoli e decisamente avveniristico.

Successivamente la Renault ha deciso di realizzare un'altra versione di furgone grande passando dalla trazione anteriore a quella posteriore, utilizzando inoltre ruote gemelle al posteriore unitamente ad un telaio a longheroni e raggiungendo portate più elevate; per la denominazione di questo nuovo mezzo è stato usato il prefisso "Master" già in uso, e il mezzo venne quindi lanciato sul mercato con il nome Renault Master Propulsion. Peraltro lo stesso modello è chiamato Renault Mascott se commercializzato nei concessionari Renault Trucks. Nell'estetica esterna si differenzia dal Master tradizionale principalmente per la mascherina frontale più ampia e nera.

Nel 2010 viene lanciata la terza serie del Master, gemella della seconda serie dell'Opel Movano e del nuovo Nissan NV400 (in vendita solo dall'anno successivo). Questa nuova serie ha uno stile ancora più futuristico, caratterizzata dalla mascherina enorme con il logo del rombo sopra, che dà al furgone Renault un aspetto moderno e un frontale dall'aria aggressiva.

Poi, alla fine del 2014, è stato fatto un lievie restyling, in cui è stata ridisegnata solo la fiancata anteriore. Il carico massimo utile è aumentato ancora, raggiungendo circa le 2 tonnellate e mezza nella versione furgone.

Ad aprile 2019 è stato presentato un'ulteriore restyling del Master III, disponibile sul mercato dal quarto trimestre del 2019. Sono stati rivisti il design del frontale, l'abitacolo con nuovi interni con un inedito cruscotto, volante e sistema dell'infotainment.

Sul fronte tecnico, c'è un nuovo e più potente motore diesel da 2.3 dCi con 132 kW (180 CV). Inoltre tutti i motori soddisfano lo standard Euro 6d-temp o Euro VI e vi sono nuovi sistemi di assistenza alla guida come l'avviso di punti ciechi.

• Nissan Interstar
• Opel Movano
• Nissan NV400

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