Bel Air Rivière Sèche är en ort i Mauritius. Den ligger i distriktet Flacq, i den centrala delen av landet, 28 km öster om huvudstaden Port Louis. Bel Air Rivière Sèche ligger 78 meter över havet och antalet invånare är 17 671. Den ligger på ön Mauritius.

Terrängen runt Bel Air Rivière Sèche är platt åt nordost, men åt sydväst är den kuperad. Havet är nära Bel Air Rivière Sèche österut. Den högsta punkten i närheten är 337 meter över havet, 3,2 km sydväst om Bel Air Rivière Sèche. Närmaste större samhälle är Centre de Flacq, 8,4 km norr om Bel Air Rivière Sèche. I omgivningarna runt Bel Air Rivière Sèche växer i huvudsak städsegrön lövskog.

Årsmedeltemperaturen i trakten är 21 °C. Den varmaste månaden är december, då medeltemperaturen är 24 °C, och den kallaste är juli, med 18 °C. Genomsnittlig årsnederbörd är 615 millimeter. Den regnigaste månaden är februari, med i genomsnitt 208 mm nederbörd, och den torraste är september, med 5 mm nederbörd.

Kommentarer

Källor

Airbus A350 är en familj långdistansflygplan av wide body-modell från den europeiska flygplanstillverkaren Airbus. A350-familjen är den första serien flygplan från Airbus där både kroppen och vingarna tillverkas av framförallt kolfiberförstärkt polymer. A350-serien tar mellan 250 och 350 passagerare i en tre-klass-konfiguration beroende på modell.

Utvecklingsarbetet

A350-familjen var ursprungligen tänkt att bli en kraftigt förbättrad och uppdaterad modell av Airbus A330-familjen. Den idén avvisades av ett flertal potentiella kunder till planet. År 2006 presenterades Airbus A350 som en kommande helt ny modell för att kunna konkurrera med Boeings nya 787 Dreamliner som då var under utveckling. Modellen fick namnet A350 XWB där "XWB" står för eXtra Wide Body. Airbus sa i samband med tillkännagivandet av den nya modellen att den skulle dra mindre bränsle och ha 8% lägre driftskostnader än Boeings Dreamliner.

Först ut med att få A350 till flottan blir Qatar Airways som har beställt 90 plan av de tre olika modellerna i familjen. Utvecklingskostnaderna för A350 uppskattas att landa på omkring 97 miljarder svenska kronor (€12 miljarder eller US$15 miljarder). A350 beräknas att sättas i kommersiell trafik i slutet av 2014. I februari 2013 hade 617 plan beställts.

I september 2014 godkändes A350-900 för trafikflyg i Europa av den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten EASA och väntas bli godkänd av den amerikanska flygsäkerhetsmyndigheten FAA under oktober månad samma år.

Tidig design

Inledningsvis förekom uppgifter om att Boeing 787 Dreamliner skulle bli ett stort hot mot Airbus A330-familjen. Detta förnekade Airbus genom att säga att 787:an i sig bara var ett plan som konstruerades till följd av A330 och att ingen förändring av A330-familjen ansågs nödvändig. När flygbolagen började trycka på Airbus för att de skulle komma med något likvärdigt Dreamliner, föreslogs först A330-200Lite, en smått förbättrad A330-modell som skulle få en förbättrad aerodynamik och motorer liknande de på Boeing 787. Airbus planerade att lansera denna modell på 2004 upplaga av Farnborough Airshow, något som aldrig skedde.

Den 16 september 2004 höll Airbus dåvarande VD Noël Forgeard ett inofficiellt möte med potentiella köpare och tillkännagav det nya projektet. Forgeard gav inget projektnamn, han tillkännagav inte heller om det skulle bli en helt ny familj eller en förändring av en existerande familj eller modell. Flygbolagen blev inte nöjda och Airbus avsatte 40 miljarder SEK för att utveckling av en ny modell. Den ursprungliga modellen av A350 var en lätt förbättrad A330 eftersom de hade samma mittsektion och en del delar var direkt hämtade från A330 för att sänka produktionskostnaderna. En ny vinge, nya motorer och en ny horisontell stabilisator gjord av kompositmaterial var det som skulle skilja från A330 och kallas för A350.

Underleverantörer i Sverige

GKN Aerospace Engine Systems AB i Trollhättan (fd Volvo Aero) är programdelägare i Rolls-Royce-motorn Trent XWB som är det enda motoralternativet. Företaget har ansvaret för mellanhuset, Intermediate Compressor Case. GKN:s dotterbolag levererar även kompositdetaljer till flygplanet (inboard & outboard landing flaps). A350 tillsammans med B787 har världens mest teknologiskt avancerade cockpit.^{[källa behövs]}

Flygbolag som använder A350

Källor

Externa länkar

• Airbus A350
• Airbus

Air Italy (före 1 mars 2018 Meridiana) var Italiens andra största flygbolag efter Alitalia. De hade sitt huvudkontor i Olbia på Sardinien

Flygbolaget startade som Alisarda den 29 mars 1963 av Aga Khan IV, prins Karīm al-Hussaynī. Företaget bytte namn till Meridiana den 3 maj 1991. Efter en fusion med det tidigare bolaget Air Italy, blev det nya flygbolagets namn Air Italy från och med den 1 mars 2018. Den 11 februari 2020 slutade Air Italy flyga.

Destinationer

Nationellt flyger man till Bergamo, Bologna, Cagliari, Catania, Florens, Lamezia Terme, Milano-LIN, Milano-MXP, Neapel, Olbia, Palermo, Pantelleria, Rom-FCO, Torino, Trapani, Trieste, Verona och Venedig.

Internationellt flyger man till Amsterdam, Barcelona, Chişinău, Helsingfors, London-LGW, Madrid, Mykonos, Paris-CDG, Pristina och Santorini.

I samarbete med Eurofly flyger man till Fuerteventura, Kairo, Dakar-Blaise Diagnes flygplats, Malé, Mauritius, Mombasa, Moskva-DME, New York-JFK, Seychellerna och Teneriffa-TFS.

Referenser

• Airfleets.net

Externa länkar

• Wikimedia Commons har media som rör Air Italy.

Réunion (franska: La Réunion, "Samlingen", tidigare Île Bourbon) är en fransk ö och ett franskt departement i Indiska oceanen. Den ligger cirka 800 km öster om Madagaskar. Tillsammans med öarna Mauritius och Rodrigues bildar den ögruppen Maskarenerna. Ön är cirka 60 km lång och 40 km bred. Huvudort är Saint-Denis.

2011 var invånarantalet cirka 839 480, 2009 var det 816 364 och 2007 var det 794 107. Invånarna talar franska och kreolspråk.

Historia

Upptäckten av ön

Arabiska sjöfarare kallade ön Dina Morgabin (Västön). Den portugisiske amiralen Pedro de Mascarenhas och hans manskap anses vara de första européer att anlända vid den obebodda ön den 9 februari 1513. De gav ön namnet Santa Apollonia, efter den heliga Apollonia av Alexandria, vars minne firades den 9 februari i den dåvarande katolska helgonkalendern. Åren som följde besöktes ön sporadiskt av araber, portugiser, engelsmän och holländare.

Fransk ockupation

Ön blev senare ockuperad av Frankrike och administrerades från Port Louis på Mauritius. Även om den franska flaggan hissades av François Cauche år 1638, blev Santa Apollonia först officiellt krävd av Jacques Pronis å Frankrikes vägnar, då han deporterade 14 myterister till ön från Tôlanaro på Madagaskar. Att ön nu var fransk markerades med en stensättning i hamnen i vad som idag är kommunen La Possesion. Fångarna som deporterades dit återvände till Frankrike den 28 maj 1658 med skeppet Thomas-Guillaume. Fyra år efter att franska flaggan hissats, år 1642, slog sig de första fransmännen ner på ön då Franska ostindiska kompaniet skickade skeppet Saint-Louis till ön. År 1649 gav Ludvig XIII av Frankrike ön namnet Île Bourbon efter namnet på sin kungasläkt.

Slaveri och dålig ledning

Ön upplevde ingen större immigration, och inga större initiativ togs till att utveckla ön, och från omkring 1685 började pirater som härjade i Indiska oceanen att använda Île Bourbon som handelsbas. Fram till 1715 var det franska ostindiska kompaniet enbart i stånd att sköta om sina egna skepp som passerade, men då kaffe introducerades på ön med sex mockaträd som importerats från Jemen stärktes öns ekonomi rejält. Mellan 1715 och 1730 var detta öns huvudsakliga jordbruksprodukt. Fransmännen började i samband med detta nyttja slavar från Afrika som arbetskraft.

År 1764 började den franske ingenjören och upptäcktsresande Joseph-François Charpentier de Cossigny att plantera frukten litchi på ön. Denna frukt hade han tagit med sig ifrån sina resor i Orienten.

Réunion lydde under samma ledning som den franska grannön Mauritius, och i perioden efter att kaffe introducerats var Mahé de La Bourdonnais guvernör (1735–1746). La Bourdonnais favoriserade Mauritius vilket ledde till att Réunion sattes i skuggan. Som ett resultat av dålig ledning och rivalitet mellan Frankrike och Storbritannien på 1700-talet, samt i och med franska ostindiska kompaniets kollaps, överfördes öns ledning till den franska kronan år 1764.

Vid slutet av 1700-talet genomfördes flera slavuppror, och människor som flytt slaveriet grundade byar på landet som byggdes på demokratiska principer med valda ledare. Det förekom flera sammanstötningar mellan dessa byar och kolonimyndigheter.

Piratverksamhet

I början av 1700-talet intensifierades jakten på pirater i Västindien, och många av piraterna drog därför till Afrika och Indiska oceanen, där det var lättare att driva piratverksamhet. I april 1721 erövrade den franska piraten Olivier Levasseur det portugisiska fartyget Nossa Senhora do Cabo i en bukt vid Saint-Denis. En av passagerarna ombord var vicekung över Indien. En orkan hade gjort stor skada på skeppet och piraterna förde det till Madagaskar. Denna kidnappning var början på en intensiv jakt på pirater även i Indiska oceanen.

Nio år efter kidnappningen, år 1730, greps Levasseur på Madagaskar av den franska kaptenen D'Hermite. Levasseur fördes tillbaka till Réunion där han dömdes till döden och avrättades den 7 juli samma år i Saint-Paul.

Den franska revolutionen

Réunion, franska för samling, fick sitt namn 19 mars 1793, som en följd av den franska revolutionen och kungahusets fall. Namngivningen var till minne av den 10 augusti 1792, då revolutionstrupperna från Marseille och nationalgardet i Paris slog sig samman vid marschen till Tuilerierna där kungadömet störtades. År 1801 döptes ön om till Île Bonaparte, efter Napoleon Bonaparte. Under napoleonkrigen ockuperades ön år 1810 av brittiska marinen, som döpte om ön till dess gamla namn Bourbon. När Frankrike återfick ön vid Wienkongressen 1815 behölls namnet Bourbon fram till 1848 då ön återfick namnet Réunion efter kungahuset Bourbons andra fall. De andra öarna i Indiska oceanen som britterna ockuperat, Rodrigues, Mauritius och Seychellerna, förblev brittiska.

Kaffeplantagerna ödelades av cykloner under början av 1800-talet, och engelsmännen introducerade sockerrör och gjorde socker till öns viktigaste odlingsvara under deras femåriga ockupation. År 1819 startades också en vaniljodling. Vaniljen säljs idag under märket "Bourbon".

År 1848 avskaffades slaveriet, men plantagerna behövde fortfarande arbetskraft, så indiska och afrikanska kontraktsarbetare sändes till ön. Deras levnadsvillkor visade sig vara lika slavarnas levnadsvillkor.

Öppnandet av Suezkanalen

Handelns och utvecklingens goda tider varade fram till 1870. Efter tio års byggnation öppnade den 171 km långa Suezkanalen år 1869 och gjorde ön överflödig längs med handelsvägen mellan Europa och Asien. Ön blev därmed mindre strategiskt viktig. Dessutom ökade konkurrensen i sockerbranschen, i och med odlingar på Kuba och i Europa. Allt detta gjorde att öns ekonomi gick nedåt.

Réunion i modern tid

Under andra världskriget genomled öns ekonomi ytterligare ett bakslag, på grund av ekonomisk blockad, då de lokala myndigheterna sympatiserade med den tyskvänliga Vichyregimen. Det blev än svårare att få exportera varorna som producerades på ön. Att ön definierades som koloni under fransk lag gjorde inte förhållandena bättre. Enligt de franska kolonilagarna fick inte ön importera varor till högre värde än vad de exporterade varor för. Detta eftersom en kolonis syfte var att den skulle gå med vinst. År 1946 försvann kolonistatusen och Réunion blev den 19 mars samma år ett departement, och har samma status som områdena på fastlandet och är därmed ett område i EU.

Efter andra världskriget ökade världens efterfrågan på socker och detta hjälpte ön ut ur dess ekonomiska kris.

Det finns en självständighetsrörelse på ön som propagerar för ett totalt frigörande från Frankrike.

Geografi

Réunion ligger 800 km öst om Madagaskar och är 63 km lång, 43 km bred och har en yta på 2 150 km². Ön är en av tre öar i ögruppen Maskarenerna, vilken är uppkallad efter öns upptäckare amiral Pedro de Mascarenhas.

Naturen på ön domineras av två vulkaner. Piton de la Fournaise ligger på öns östra del med en höjd på 2 611 meter över havet. Den kallas ofta systervulkan till vulkanerna på Hawaii, på grund av likheter i uppbyggnaden. Vulkanen har haft fler än 100 utbrott sedan 1640 och är idag under konstant övervakning. Senaste utbrottet skedde den 21 juni 2014, vilket var det första på drygt fyra år. Vulkanen Piton des Neiges (svenska: Snötoppen) är den högsta punkten på ön med en höjd på 3 070 meter, och ligger nordväst om Piton de la Fournaise. Trots sitt namn faller sällan snö på dess topp. Mitt på ön ligger vad som kallas för de tre cirklarna – Mafate, Cilaos och Salazie – vidsträckta "kratrar" som bildats efter att sidorna på vulkanen kollapsat.

Vulkanernas bergssidor är skogklädda. Odlad mark och städer ligger längs med öns kust.

Réunions vulkanlandskap upptogs på Unescos världsarvslista 2010.

Större orter på Réunion

• Saint-Denis (huvudstad), 104 900 invånare (2010)
• Saint-Paul, 87 712 invånare (1999)
• Saint-Pierre, 69 009 invånare (1999)
• Saint-Louis, 43 519 invånare (1999)
• Saint-André, 43 150 invånare (1999)
• Le Port, 38 367 invånare (1999)
• Saint-Benoît, 31 531 invånare (1999)
• Saint-Joseph, 30 276 invånare (1999)
• Saint-Leu, 25 310 invånare (1999)
• Cilaos, 6 000 invånare

Administrativ indelning

Administrativt delas Réunion in i 4 arrondissement, 24 kommuner och 47 kantoner. Det är ett franskt departement liksom en fransk region. Det låga antalet kommuner jämfört med franska storstadsdepartement med liknande yta och befolkning är unikt. Många av Réunions kommuner täcker flera orter, ibland sådana som ligger en bit ifrån varandra.

Demografi

Från 1600-talet till 1800-talet bidrog fransk immigration i kombination med afrikansk, kinesisk, madagaskisk och indisk immigration till att ön fick en etniskt blandad befolkning. Vita franska invånare utgör 25 procent av befolkningen.

Historisk befolkning

Ålderssammansättning

• 0–14 år: 32 % (119 291 män, 113 741 kvinnor)
• 15–64 år: 62 % (220 066 män, 227 632 kvinnor)
• 65 år och äldre: 6 % (16 336 män, 23 868 kvinnor) (2000)

Årlig befolkningstillväxt: 1,63 % (2000)

Livslängd

• Förväntad livslängd för hela befolkningen: 72,68 år
• Förväntad livslängd för män: 69,28 år
• Förväntad livslängd för kvinnor: 76,24 år (2000)

Religion och språk

Befolkningen utgörs till 86 % av katoliker. De flesta andra är hinduer, muslimer eller buddhister. Franska är officiellt språk men kreol används i stor utsträckning.

Hälsa

År 2006 drabbades Réunion hårt av chikungunyavirusinfektion som sprids av myggor. Epidemin i området startade i mars 2005, troligen på Komorerna. På grund av vädersituationen, som gynnade förökningen av myggor, ökade smittspridningen drastiskt fram till december samma år.. Den 6 april 2006 hade omkring 230 000 personer (29 procent av öns befolkning) insjuknat.

Politik

Réunion är indelat i fyra arrondissement, 24 kommuner och 47 kantoner, och är ett franskt utomeuropeiskt departement och en utomeuropeisk region. Réunion har tre platser i den franska senaten (franska: le Sénat) och fem platser i den franska nationalförsamlingen (franska Assemblée nationale française). Réunions huvudförsamling heter Conseil general och har 47 medlemmar som väljs för sex år om gången.

Réunion är medlem i Commission de l'Océan Indien och ansökte om medlemskap i afrikanska unionen år 2004.

Ekonomi

Socker är den viktigaste lantbruksprodukten och huvudexportvara, men minskar i betydelse jämfört med turismen. Öns myndigheter ser turismen som ett sätt att reducera öns höga arbetslöshet. Tidigare utgjorde sockerproduktionen 85% av öns exportintäkter.

Arbetslösheten är väldigt hög, 36 procent (1999), och denna drabbar främst öns yngre befolkning (39 procent av invånarna är under 20 år). Skillnaderna mellan den övre medelklassen och de fattiga är ovanlig stor och detta anses som en fara för lag och ordning. De vita och de med indiskt bakgrund har det bättre ställt än öborna med annan bakgrund. Minoritetsgrupperna är i högre grad drabbade av fattigdom och arbetslöshet. Flera finansiella och politiska skandaler har drabbat Réunion under de senaste åren, något som ledde till våldsamma uppror i februari 1991.

Réunion har under senare tid sökt tätare kontakt med Afrika och år 2004 sökte ön medlemskap i COMESA. Öborna har traditionellt haft lägre intäkter och levnadsstandard än andra franska territorium, men detta har i viss mån ändrats på senare tid. Den franska staten bidrar med stora ekonomiska överföringar till Réunion.

Klimat

Réunion har en medeltemperatur på 21–38 °C. Den varma sommarperioden sträcker sig från oktober till mars och den något svalare perioden från april–september. Det förekommer ibland cykloner mellan december och februari. Vattentemperaturen varierar mellan 22 och 27 °C under hela året.

Temperaturer

Medeltemperaturen vid kusten är 21 grader på vintern och 28 om sommaren. I bergen är det cirka 10 grader kallare.

Turism

Turismen blir en allt viktigare inkomstkälla för Réunion, vilket gör ön mindre beroende av socker- och vaniljproduktion. Omkring 420 000 turister besöker ön årligen. Högsäsong för turismen är juli till september, och under december.

Kommunikationer

Réunion har regelbundna flygförbindelser med bland annat Mauritius, Seychellerna, Komorerna, Mayotte, Madagaskar, Sydafrika, Indien och Frankrike. De största operatörerna är Air France, Air Austral, Air Mauritius och Air Caraïbes, med trafiken till Paris som dominerande. Öns största internationella flygplats är Aéroport de la Réunion Roland Garros och ligger 11 km öster om huvudstaden Saint-Denis. Den är namngiven efter flygpionjären Roland Garros som föddes på ön. På södra delen av ön utanför staden Saint-Pierre finns Aéroport de Saint-Pierre Pierrefonds med viss inrikes- och utrikestrafik.

Det finns också färjeförbindelser med Mauritius.

Réunions dront

På 1600-talet beskrev sjöfarare det som kommit att kallas Réunions solitärfågel (Raphus solitarius), även kallad vit dront. Man har dock inte funnit några bevarade fynd. Det är mycket möjligt att de har beskrivit en annan nu utdöd fågel från ön som även den saknade flygförmåga – Réunions markibis (Threskiornis solitarius).

Se även

• Lista över kommuner i departementet Réunion

Referenser

Den här artikeln är helt eller delvis baserad på material från norska (bokmål) Wikipedia.

Den här artikeln är helt eller delvis baserad på material från engelska Wikipedia.

Noter

Vidare läsning

Litteratur som anges i den artikel som översatts är följande:

Böcker

• Serge Gelabert och Roland Benard: Reunion - J'aime Ton Nom (på engelska och franska). ISBN 2-9502276-4-3
• Eliane Georges: The Indian Ocean: Madagascar, Reunion, Mauritius, the Seychelles (på engelska och franska). ISBN 3-8228-7756-5.

Reseguider

• Jon Dodd: Mauritius, Reunion & Seychelles. (engelsk reseguide från Lonely Planet). ISBN 1-74059-301-4
• Royston Ellis, Alexandra Richards, Derek Schuurman: Mauritius, Rodrigues & Reunion – The Mascarene Islands (engelsk reseguide från Bradt). ISBN 1-84162-151-X

Externa länkar

• Wikimedia Commons har media som rör Réunion.

Air Austral är ett franskt flygbolag med bas på Roland Garros-flygplatsen i Sainte-Marie, Réunion, Frankrike

Bolaget trafikerar Réunion - Frankrike samt Afrika, Australien, Nya Kaledonien samt ett antal destinationer i Indiska Oceanen.

Air Austral grundades 1974 under namnet Réunion Air Service, men bytte namn till Air Austral i november 1990.

Airbus A380

Air Austral lade 2009 order på två Airbus A380 till ett värde av 655 miljoner dollar. Bolaget planerar att ha endast ekonomiplatser och som många som möjligt; flygplanen kommer då att ha plats för 840 passagerare. Detta blir då det första A380 i världen med endast ekonomiklass.

Flotta

Bilder

Källor

Externa länkar

• Air Austral

Air France Flight 4590 var en planerad internationell flight från Paris i Frankrike till New York i USA på en Aérospatiale-BAC Concorde. Den 25 juli 2000, klockan 16:43 CET körde flygplanet över något på startbanan när det skulle lyfta, vilket punkterade ett däck och en bränsletank. Detta orsakade brand och motorhaveri. Alla 100 passagerare och 9 besättningsmedlemmar ombord Concorden avled när planet kraschade in i ett hotell i närliggande Gonesse. På marken avled ytterligare fyra personer och en blev svårt skadad.

Flighten chartrades av det tyska företaget Peter Deilmann Cruises; passagerarna var på väg för att borda kryssningsfartyget MS Deutschland i New York City för en 16-dagarskryssning till Manta, Ecuador. Detta var den enda flygolyckan med dödlig utgång i Concordes 27-åriga historia.

Sammanfattning av händelsen

Undersökningar efter olyckan visar att flygplanet var på eller över maximal startvikt för omgivningstemperaturer och andra förhållanden, och 810 kg över maxgränsen för strukturvikt. När den lämnade gaten var den lastad så att tyngdpunkten låg akter om gränsen för start. Tank nummer 5 blev efter bränsleöverföring under taxningen 94% full. En tolvtumsdistans som vanligtvis håller det vänstra huvudlandningsstället på plats hade inte ersatts efter ett nyligt underhåll, men den franska byrån för utredning vid olyckor drog slutsatsen att detta inte bidrog till olyckan. Vindstyrkan på flygplatsen var lätt och växlande den dagen, och rapporterades till besättningen i cockpit som en åttaknops medvind när de ställde upp sig på startbana 26R.

En Continental Airlines DC-10 som skulle till Newark i New Jersey lyfte från samma startbana fem minuter innan Concorden skulle lyfta. DC-10:an tappade en titanlegeringsremsa (en del av motorhuven, identifierad som en slitremsa) som var ca 435 millimeter lång, 29 till 34 millimeter bred och 1.4 millimeter tjock.

Precis innan Concorden skulle lyfte körde den över denna bit metall, vilken skar upp ett däck vilket orsakade att en stor bit av däcket (4,5 kg) sköts upp på undersidan av planets vinge i en hastighet på 140 m/s. Även om det inte direkt punkterade bränsletankarna så skickades det ut en tryckvåg som gjorde att bränsletank nummer fem brast på det svagaste stället, precis över underredet. Bränsle som forsade ut från underdelen av vingen antändes troligen av en elektrisk gnista i fästet till landningsstället eller genom kontakt med varma delar av motorn. Första och andra motorn förlorade all kraft, men den första motorn återhämtade sig sakta under de följande sekunderna. En stor eldssvåda utvecklades och färdmekanikern stängde av den andra motorn som respons till en eldvarning och på kaptenens kommando. Flygkontrollanten Gilles Logelin upptäckte lågorna innan Concorden lyfte, men med endast 2 km av startbana kvar och en hastighet på 328 km/h var enda chansen att lyfta. Planet skulle ha behövt minst 3 km av startbana för att avbryta starten på ett säkert sätt.^{[källa behövs]}

I och med att de hade passerat V₁-hastigheten (hastighet då start inte längre bör avbrytas) fortsatte besättningen med att lyfta. Planet fick dock inte tillräckligt med flyghastighet från de tre kvarstående motorerna. Flygplanet kunde inte stiga eller öka hastigheten utan höll en hastighet på 370 km/h och en höjd på 60 meter. Elden orsakade skador på den vänstra vingen, vilken började smälta på grund av de extremt höga temperaturerna. Motor nummer ett lade av igen och kunde denna gång inte återhämta sig. I och med de osymmestriska framstötningarna lyftes högervingen och planet lutade över 100 grader. Besättningen reducerade kraften från den tredje och fjärde motorn i ett försök att jämna ut planet, men i och med att flyghastigheten minskade förlorade de kontrollen och flygplanet kraschade in i hotellet Hôtelissimo Les Relais Bleus nära flygplatsen.

Besättningen försökte avleda planet till det närliggande Le Bourget Airport, men utredarna av olyckan fastställde att en säker landning, med tanke på planets flygväg, skulle ha varit väldigt osannolik.

Så som Svarta lådan spelade in det var de sista begripliga orden (översatt från franska till engelska, och från engelska till svenska) från cockpit dessa:

Andrepilot: "Le Bourget, Le Bourget."

Pilot: "För sent (otydligt)."

Kontrolltorn: "Brandkåren, rättelse, Concorden återvänder till landningsbana noll nio i motsatt riktning."

Pilot: "Ingen tid, nej (otydligt)."

Andrepilot: "Nej, vi försöker Le Bourget."

Andrepilot: "Nej (otydligt)."

Omkomna

Alla passagerare och besättningen omkom i olyckan. Fyra anställda på hotell Hotelissimo dödades också i kraschen. De flesta av passagerarna var tyska turister på väg till New York för en kryssning.

Besättningen i cockpit bestod av piloten Kapten Christian Marty, 54, flygstyrman Jean Marcot, 50, och färdmekaniker Gilles Jardinaud, 58.

Concorde flygförbud

Ända fram till kraschen med Air France Flight 4590 år 2000 ansågs Concorde SST vara ett av världens säkraste plan. Concorde-kraschen bidrog till slutet av flygplanets karriär.

Några dagar efter kraschen togs alla Concorde-plan ned på marken i väntan på utredning, orsak till olyckan och möjliga åtgärder.

Air France's användning av Concorde-planen hade varit en risk som de förlorade pengar på, men det sägs att flygplanet hölls i bruk på grund av nationell stolthet. British Airways, däremot, hävdade att de tjänade pengar på användningen av Concorde-plan. Enligt Jack Lowe, en Concorde-pilot, hade British Airways gjort en genomsnittligt nettovinst på 30 miljoner brittiska pund per år fram till kraschen med Flight 4590. Kommersiell flygtrafik återupptogs i november 2001 efter en säkerhetsförbättring som kostat 17 miljoner brittiska pund, fram till att planet pensionerades 2003.

Utredning av olyckan

Den officiella utredningen leddes av Frankrikes olycksutredningsbyrå (BEA), och publicerades den 16 januari 2002.

Slutsatser

Utredarna drog slutsatserna att:

• Flygplanet var överlastat med 810 kg över den maximala lyftgränsen. Startprestanda från denna övervikt var obetydlig.
• Efter att de nått starthastighet skars däcket på hjul nummer två upp av en metallremsa (en slitremsa) som låg på startbanan efter att ha fallit från en Continental Airlines DC-10 som hade lyft från samma startbana fem minuter tidigare. Denna slitremsa hade blivit utbytt i Tel Aviv, Israel, under en så kallad C check (underhåll genomfört var 20–24:e månad) den 11 juni 2000. Vidare underhåll hade genomförts i Houston, Texas, men remsan hade varken blivit tillverkad eller installerad i enlighet med de procedurer som de hade blivit försedda med av tillverkaren.
• Flygplanet var flygsäkert och besättningen var kvalificerad. Landningsstället som senare misslyckades med att fällas in hade inte visat några allvarliga problem tidigare. Trots att besättningen var utbildad och certifierad existerade ingen plan för när två motorer går sönder samtidigt på startbanan, i och med att det ansågs vara väldigt osannolikt.
• Avbruten start skulle ha lett till att planet hade kört av startbanan i hög hastighet, och att landningstället hade kollapsat, vilket också skulle ha resulterat i en krasch.
• Trots att de två motorerna hade problem och en av dem lade av var skadorna på flygkroppen så allvarliga att kraschen hade varit oundviklig, även om motorerna hade fungerat som vanligt.

Tidigare däckincidenter

I november 1981, skickade amerikanska National Transportation Safety Board (NTSB) ett orosbrev till franska BEA som inkluderade säkerhetsrekommendationer för Concorde. Den här kommunikationen var resultatet av NTSB:s utredningar av fyra Air France Concorde-incidenter under en 20-månadersperiod från juli 1979 till februari 1981. NTSB beskrev dessa incidenter som "potientiellt katastrofala" på grund av att de orsakades av punktering vid start. NTSB uttryckte också oro gällande bristen på åtgärder från Frankrikes sida. Under dess 27 aktiva år hade Concorden ungefär 70 däck- eller hjulrelaterade incidenter, varav 7 orsakade allvarliga skador på flygplanet eller var potentiellt katastrofala.

• 13 juni 1979: Däck nummer 5 och 6 fick punktering under start från Washington Dulles International Airport. Fragment från däcken och fälgarna skadade motor nummer 2, punkterade tre bränsletankar, kapade flera hydraulledningar och elledningar, och slet upp ett stort hål i vingen.
• 21 juli 1979: En till punktering under start från Dulles Airport. Efter den andra incidenten "utfärdade den franska direktören av civilflyg ett flygsäkerhetsdirektiv och Air France utfärdade en teknisk informationsuppdatering, båda två krävande omarbetande av procedurer. Dessa inkluderade en obligatorisk inspektion av varje hjul och däck gällande skick, tryck och temperatur innan varje start. Dessutom råddes besättningarna till att inte fälla in landningsställen om de misstänkte problem med hjul/däck."
• Augusti 1981: British Airways (BA) plan som lyfte från New York fick en punktering som skadade landningsställslucka, motor och bränsletank.
• November 1985: Ett däck fick punktering på ett BA-plan som lyfte från Heathrow i London. Det orsakade skador på landningställsluckan och bränsletanken. Två motorer skadades som resultat av olyckan.
• Januari 1988: Ett BA-plan som lyfte från Heathrow tappade 10 bultar från ett landningsställshjul. En bränsletank punkterades.
• Juli 1993: Ett däck fick punktering på ett BA-plan under start från Heathrow. Det skadade landningsstället, vingen, flygkroppen och ledningar.
• Oktober 1993: Ett däck fick punktering på ett BA-plan under taxning på Heathrow, vilket punkterade vingen, skadade bränsletankar och orsakade ett stort bränsleläckage.

I och med att det är ett plan utan stjärtparti (Deltavinge) kan inte Concorden använda de vanliga klaffarna och lamellerna som hjälpmedel vid start och landning. Planet kräver därför betydligt högre luft- och däckhastighet vid start än ett vanligt flygplan. Den högre hastigheten ökar risken för däckexplosion vid start. När däcken exploderade skapades en enorm rörelseenergi hos fragmenten och ökade risken för allvarliga skador på flygplanet. Ett tjockare lager på undersidan av vingarna kunde ha förhindrat allvarliga skador från ett exploderande däck, men det kunde ha lagt till för mycket vikt, vilket skulle kräva ännu högre hastigheter för att planet skulle kunna lyfta.^{[källa behövs]}

Modifikationer och återupplivning

Olyckan ledde till modifikationer på Concorden, vilka inkluderade säkrare elektriska kontroller, kevlarfodrade bränsletankar och speciellt framtagna, sprickresistenta däck.^{[källa behövs]} De nya däcken skulle komma att bli ett bidrag till den framtida flygplansutvecklingen.^{[källa behövs]}

Air France Concorde-kraschen visade sig trots allt vara början till slutet för flygplanstypen. Precis innan trafikflygningen återupptogs skedde 11 september-attackerna, vilket resulterade i en nedgång i passagerarantal och bidrog till slutet för Concordes karriär. Air France slutade flygningarna den 24 juni 2003, medan British Airways slutade dem den 24 oktober 2003.

Brottsutredning

I mars 2005 påbörjade franska myndigheter en brottsutredning av Continental Airlines, vars plan tappade delar på startbanan. I september samma år blev Henri Perrier, chefsingenjör för Concorde-divisionen på Aérospatiale vid tiden för den första testflygningen 1969 och programchef under 1980-talet och tidiga 90-talet, placerad under formell granskning.

I mars 2008 bad biträdande åklagare Barnard Farret domarna att väcka åtal om dråp mot Continental Airlines och två av deras anställda – John Taylor, mekanikern som ersatte slitremsan på DC10:an, och hans chef Stanley Ford – avseende oaksamhet gällande hur reparationen genomfördes. Continental nekade till anklagelserna, och hävdade i domstolen att de användes som syndabock av BEA. Flygbolaget föreslog att Concorden "redan brann när hjulen träffade titanremsan, och att runt 20 vittnen hade bekräftat att planet verkade brinna direkt efter det startade".

Samtidigt lades anklagelser fram mot Henri Perrier, chef för Concorde-programmet på Aérospatiale, Jacques Hérubel, Concordes chefsingenjör och Claude Frantzen, chef för DGAC, den franska flygbolagsregulatorn. Det påstods att Perrier, Hérubel och Frantzen visste att planets bränsletank kunde vara mottaglig för skador från främmande föremål, men lät det ändå flyga.

Rättegången pågick från februari till december 2010. Continental Airlines gavs straffsrättsligt ansvar för olyckan av parisisk domstol och fick böter på 200 000 euro (ca 1,9 miljoner kronor) och beordrades betala 1 miljon euro till Air France. Taylor gavs en 15 månaders villkorlig dom, medan Ford, Perrier, Hérubel and Frantzen gick fria från alla anklagelser. Domstolen fastslog att kraschen var ett resultat av en metallbit från ett Continental-plan som var kvar på startbanan; föremålet punkterade ett däck på Concorden vilket ledde till att en bränsletank brast. De fällande domarna överklagades av en fransk appellationsdomstol i november 2012, vilket friade Continental och Taylor från straffsrättsligt ansvar.

Den parisiska domstolen slog också fast att Continental måste betala 70% av eventuella kompensationskrav. I och med att Air France har betalat ut 100 miljoner euro till offrens familjer skulle Continental kunna komma att behöva betala en stor del av det som kompensation.

Alternativa teorier

Brittiska utredare och tidigare franska Concorde-piloter såg över flera faktorer som BEA ansåg vara obetydliga: en obalanserad viktfördelning i bränsletankarna och löst sittande landningsställ. De kom till slutsatsen att Concorden svängde ur kurs på startbanan, vilket minskade starthastigheten under minimum. John Hutchinson, som hade jobbat som Concorde-pilot för British Airways i 15 år, sa att "branden i sig bör ha varit 'i högsta grad överlevbar; piloten bör ha kunnat tagit sig ur situationen'", om det inte hade varit för en "dödlig kombination av driftfel och 'oaksamhet' av Air Frances underhållsavdelning." som "ingen vill prata om".

Concorden hade kommit för nära en Air France Boeing 747 som skulle korsa landningsbanan mycket längre ner än var Concorden vanligtvis skulle lyfta, och inte förrän då körde den på metallremsan från DC-10:an. Bland passagerarna på 747:an fanns den dåvarande franska presidenten Jacques Chirac och hans fru.

Det saknades en viktig del på Concorden, en distans på den vänstra landningställsbalken som är till för att landningsstället ska vara ordentligt fäst för bättre kontroll vid svängar. Utan denna distans blir landningsstället ostadigare och kan ändra planets kurs upp till tre grader. Märken på startbanan visade att planet hade svängt åt vänster under start. Air France fick reda på att deras underhållspersonal inte hade bytt ut distansen, vilken hittades i en verkstad efter kraschen.

BEA:s utredning av Air France Flight 4590 misslyckades med att adressera en rapport från 1981 av NTSB vilken kritiserade Air France för deras "slappa procedurer och brist på åtgärder efter fyra potentiellt katastrofala punkteringar under Concorde-starter". British Airways, det enda andra flygbolaget som använde Concorde hade vidtagit åtgärder för att minska sådana risker.

Minnesmärke

Ett monument till minne av offren i kraschen upprättades i Gonesse. Gonesse-monumentet består av transparent glas med en del av en flygplansvinge som sticker ut ur glaset. Ytterligare ett monument upprättades år 2006 i Mitry-Mory.

I media

• Tidslinjen och orsakerna till kraschen visades i premiäravsnittet av National Geographics dokumentärserie Seconds From Disaster.
• NBC sände en Dateline NBC-dokumentär om kraschen och dess efterverkningar den 22 februari 2009.
• Channel 4 och Discovery Channel Canada sände en dokumentär med namnet Concorde's Last Flight.
• Smithsonian Channel sände en 90-minutersdokumentär med namnet Concorde: Flying Supersonic år 2010.
• Flygplanet som kraschade hade tidigare använts under inspelningen av filmen The Concorde ... Airport '79.
• Olyckan och den efterföljande utredningen presenterades i ett avsnitt av dokumentärserien Mayday med titeln Concorde: Up In Flames, som sändes första gången i januari 2015.

Källor

Externa länkar

• Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile
  • "Accident on 25 July 2000 at "La Patte d'oie" at Gonesse."
    • Final report (PDF)
  • "Accident survenu le 25 juillet 2000 au lieu-dit "La Patte d'oie" à Gonesse."
    • Preliminary report (franska) (PDF, Archive), published 1 September 2000.
    • Interim report (franska) (PDF, Archive), published 15 December 2000.
    • Interim report 2 (franska) (PDF, Archive), published 23 July 2001.
    • Final report (franska) (PDF, Archive), published 16 January 2002 – the French version is the report of record.
• PlaneCrashInfo.Com – Data Entry on Flight 4590
• Mall:ASN accidentAviation Safety Network
• The Observer – this article mentions other contributing factors
• Disaster, CBS News
• CVR transcript
• All 109 Aboard Dead in Concorde Crash into Hotel Near Paris; 4 On Ground Dead – CNN
• askethepilot.com — Untold Story of the Concorde Disaster (2012-12-09)
• Safety Recommendation(s), Washington, DC: National Transportation Safety Board, 9 November 1981, arkiverad från ursprungsadressen den 26 August 2009, https://web.archive.org/web/20090826100625/http://ntsb.gov/Recs/letters/1981/A81_150_152.pdf 

Bel Air kan syfta på:

• Bel Air – stadsdel i Los Angeles
• Bel Air, Maryland – huvudort i delstaten Maryland, USA
• Bel Air, Seychellerna – ett distrikt i Seychellerna
• Bel Air (musikgrupp) – en svensk musikgrupp
• Bel Air Rivière Sèche – en ort i Mauritius
• Bel Aire, Kansas – en stad i Sedgwick County, i delstaten Kansas, USA
• Belair – en plats i Australien
• Belair National Park – en park i Australien
• Chevrolet Bel Air – en bilmodell
• Sanité Belair – haitisk frihetskämpe